Metroul din Cluj a avansat în 5 ani cât Autostrada Unirii A8 în 20. Expert în infrastructură: „Două proiecte, două Românii”

Într-o analiză publicată în Ziarul de Iași, fostul secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Adrian Covăsnianu, pune în oglindă evoluția spectaculoasă a metroului din Cluj-Napoca cu stagnarea prelungită a Autostrăzii A8.

În contextual măsurilor de reducere a cheltuielilor statului luate de Guvern, România se confruntă cu o decizie fundamentală privind prioritizarea investițiilor: să continue sprijinirea proiectelor de mobilitate urbană din centrele dezvoltate sau să investească în infrastructura care poate conecta regiunile istorice rămase în urmă, precum Moldova.

Două proiecte simbolice, metroul din Cluj-Napoca și autostrada A8 Iași–Pașcani, ilustrează această tensiune: deși au costuri comparabile, scopul, ritmul de implementare și impactul lor sunt profund diferite, arată Adrian Covăsnianu, expert în infrastructură, într-o analiză publicată în Ziarul de Iași.

Metroul din Cluj, o reușită locală cu sprijin național

În doar cinci ani (2020–2025), Clujul a reușit să lanseze efectiv construcția unei linii de metrou, un proiect care nu figurează în niciunul dintre marile documente strategice naționale: Planul de Amenajare a Teritoriului Național (PATN) sau MasterPlanul General de Transport (MPGT).

Cu toate acestea, metroul a fost rapid propus, studiat, aprobat, finanțat și contractat, iar lucrările au început în 2024. Proiectul este estimat la 13 miliarde de lei (aprox. 2,7 miliarde euro), finanțat preponderent de la bugetul de stat. Potrivit unei organizații de specialitate, a beneficiat inclusiv de un avans direct de circa 232 milioane euro către constructor.

Adrian Covăsnianu subliniază că reușita a fost posibilă datorită unei mobilizări locale eficiente, sprijinului politic transpartinic și adaptării documentației tehnico-economice pentru a respecta criteriile de eficiență minimă.

A8, un proiect strategic amânat de birocrație și lipsă de voință politică

La polul opus, autostrada A8, parte din coridorul Est–Vest, urmează toate regulile dezvoltării strategice: inclusă în PATN din 2006, integrată în MasterPlanul General de Transport din 2016, cu studii de prefezabilitate încă din 2007 și fezabilitate finalizată abia în 2024.

Totuși, proiectul avansează lent, în ciuda rolului său esențial pentru conectarea Moldovei la rețeaua de transport națională (A7, A3) și europeană (TEN-T). Evoluția a fost susținută în mare parte de inițiative civice precum „Moldova Vrea Autostradă”, în lipsa unui sprijin coerent din partea autorităților locale și regionale.

În lipsa finanțării prin PNRR pentru secțiunile montane, guvernul caută o schemă mixtă de finanțare — Programul Transport, ReArm Europe/Readiness 2030 și Bugetul de Stat — având în vedere și caracterul dual al autostrăzii (utilizare civilă și militară).

Costuri similare, roluri diferite

Analiza arată că, în timp ce metroul din Cluj adresează nevoi locale – reducerea traficului urban și facilitarea navetei în zona metropolitană –, A8 are o dimensiune strategică națională și internațională.

Aceasta ar reduce semnificativ accidentele pe DN28, ar integra Moldova în rețeaua rutieră europeană și ar susține logistica militară a NATO în regiune. Astfel, este nu doar o rută economică, ci și una de securitate națională.

Clujul, model de coerență

Covăsnianu punctează un contrast esențial: Clujul a reușit pentru că a vorbit unitar, cu o voce coerentă, profesionistă și politică. Moldova, în schimb, rămâne divizată administrativ și politic, fără o echipă comună care să susțină eficient proiectul autostrăzii A8 în fața decidenților centrali.

În concluzie, expertul arată că nu este greșit că metroul din Cluj a reușit, dimpotrivă, este un exemplu de eficiență. Grav este că Moldova, în ciuda unei nevoi mult mai urgente de conectivitate, nu a fost sprijinită suficient sau nu a reușit să se mobilizeze eficient.