Clujul pentru toţi. Bike sharing. Şi-am încălecat pe-o şa şi v-am spus povestea-aşa

Într-un oraş modern, oriunde în lume, bicictele îşi au rolul lor. Unul din ce în ce mai important. Exemplele sunt nenumărate. Avantajele folosirii bicicletelor ar fi multiple. S-ar reduce traficul rutier din ce în ce mai sufocant. Ar fi protejat aerul şi mediul înconjurător de poluarea autovehiculelor. Dar mai ales plămânii locuitorilor Clujului. Dar, ar mai fi şi aspectele care ţin de sport/mişcare, într-o lume în care sedentarismul şi supraponderabilitatea au devenit deja probleme majore. Clujul a făcut câţiva paşi în privinţa condiţiilor pentru folosirea bicicletelor, dar sunt paşi mici. Poate ajutorul specialiştilor în domeniu le-ar fi de folos decidenţilor.

Cluj Bike sharing. Punctul de vedere al specialiştilor

Primarul prezintă “strada smart” şi sistemul de “bike sharing” ca mari realizări doar că, nefiind continuate, rămân simple proiecte de imagine electorală: “Clujul primul oraş cu…”, consideră specialiştii ProBikeAddiction.

De exemplu, proiectul Cluj Bike a rămas la nivelul de testare cu multe erori. Respectiv:

• În Mănăştur, dacă ajungeai în staţia de biciclete la 8 fără 20 nu mai găseai nicio bicicletă. În centru, mergeai şi te învârteai o jumătate de oră pentru că toate staţiile erau ocupate. Staţiile din centru în loc să fie în locuri vizibile, au fost ascunse pe străduţe. Nu a fost gândit sistemul ca să fie eficient si a rămas la câteva sute de biciclete, nu la mii aşa cum ar fi necesar.
• Pe site-ul Primăriei Cluj la secţiunea biciclete e un link la proiectul de bike sharing şi atât, nici măcar nu există o hartă cu pistele. Nu s-a făcut niciun efort de comunicare în acest sens.

La limita legii

• Benzile comune pentru transport public şi de biciclete sunt la limita legii. S-a pus indicator de pistă şi bandă de autobuze, dar legea spune că dacă ai pus semn de pistă de biciclete, autobuzele nu au ce căuta. Primăria şi-a asumat o forţare a legislaţiei. Pe 21 Decembrie, de exemplu, dacă eşti pe bicicletă trebuie să urci pe trotuar pentru a lăsa autobuzul să treacă.
• Există marcajul traversare pentru biciclete, dar nu există indicatoare rutiere pentru a semnaliza acest lucru.

Cine e mai îngustă, pista sau gândirea decidenţilor?

• Când Primăria face piste de 70 cm lăţime şi le zici că asta nu e pistă, ci o aberaţie, ei îţi răspund: „unde scrie?” Astfel, se pot arunca în continuare bani publici pe aşa-zis piste de biciclete care nu respectă lăţimea indicată, spaţiile de siguranţă, designul la intersecţii. Pista trebuie să aibă 1,50 m pentru ca două biciclete să poată trece una pe lângă cealaltă.
• Primăria se laudă cu 45 de kilometri de pistă dar când te uiţi unde sunt acei mulţi kilometri, vezi că sunt tot felul de străduţe mici sau piste care vin de nicăieri şi duc nicăieri.
• Unele piste de biciclişti nu au continuitate, se opresc înaintea intersecţiilor, lăsând bicicliştii să se descurce singuri unde este mai dificil. In primul rând, pistele trebuie să lege zona centrală de principalele cartiere cu o pistă acceptabilă.
• Separarea circulaţiei trebuie făcută pe arterele mari, principale, pentru că acolo e nevoie de benzi separate. Pe străduţele mici nu trebuie să faci pistă, poţi pune un regim de viteză moderată.
• Pistele trebuie făcute unde e nevoie de ele – să unească zonele de interes – nu unde este loc. La noi aşa s-a făcut, unde au găsit străzi ceva mai late au amenajat piste de bicicletă.

Nevoia de plan

• Problema e că nu există un plan. Noi asta ne tot plângem la Primărie: nu vrem să ştim că anul acesta s-au făcut încă 5 kilometri de pistă, vrem să vedem că există un plan eşalonat pe următorii 10-15 ani şi, dacă se face pe bucăţi, să vedem în ce an se încheagă chestiile astea într-o bucată unitară.
• Despre pista de pe strada Regele Ferdinand, care a fost recent modernizată cu fonduri europen e o bătaie de joc, deoarece a fost acoperită cu nişte cheştii ascuţite, nişte rugozităţi foarte incomode bicicliştilor. Asfaltul pentru biciclete trebuie să fie fin. Nu discutam culorile la nuante total in discordanta cu arhitectura neo-baroca a cladirilor.
• Investiţia în piste de biciclete este cea mai bună din perspectiva cost-beneficiu. Impactul nu se rezumă numai la decongestionarea traficului, efecte benefice existând şi în ceea ce priveşte sănătatea publică.

Proiectul „Clujul pentru toţi”

*Consiliul Civic Local (CCL) Cluj-Napoca şi redacţia cluj24.ro au lansat proiectul „Clujul pentru toţi”. Este vorba de un demers civic, fără influenţe politice. Scopul proiectului esta ca, alături de clujeni, să-i determinăm pe candidaţii la funcţia de primar şi la posturile de consilieri locali să-şi asume proiecte importante pentru oraş. Proiectele sunt propuse de specialişti în domeniile respective, dar şi de populaţie.

*Consiliul Civic Local Cluj-Napoca este o organizaţie civică şi apolitică fondată în 2004 de către Cluburile Lions şi 38 de ONG-uri. În prezent, această iniţiativă civică este susţinută de 50 de ONG-uri.