Connect with us

ECONOMIE

Tot mai mulți transilvăneni își cumpără bărci, unele de MILIOANE DE EURO. Unde le parchează?

Publicat


Căpitănia Dejului are jurisdicție peste nouă județe din România. Aici dai examen pentru permisul de conducere pe ape și tot aici sunt înmatriculate ambarcațiunile care pot să ajungă până la 24 de metri lungime. Căpitanul Viorel Federiga a declarat pentru Cluj24 că numărul proprietarilor este în continuă creștere și chiar s-a dublat în ultimii ani.

Cele mai multe ambarcațiuni din zona noastră au lungime de 10-15 m, însă aici sunt înregistrate și unele de 20 de metri, folosite în special în țările cu clima mai blândă: Grecia, Italia, Spania, Franța, Croația.

În fiecare an personalul Căpităniei Dej este trimis pe teren pentru inspecții tehnice, întocmai ca în cazul mașinilor. În această primăvară, de exemplu, un inspector s-a deplasat tocmai la San Remo pentru efectuarea unui transfer de proprietate, iar mai recent a fost înmatriculat un catamaran de 17 metri la Split, în Croația. S-a efectuat și un transfer de proprietate pentru o ambarcațiune Azimut de 23 de metri cu 2 motoare de 1500 de cai fiecare, lângă Salonic – care ajunge la vânzare chiar la peste 2 milioane de dolari.

Sub radarul Oficiului de Căpitănie Dej sunt undeva la 70 de asemenea bărci de lux.

Prețurile bărcilor diferă foarte mult, în funcție de vârstă, de câte motoare acționează, cum sunt folosite, de dotări.

În 1991, la prima înmatriculare, au fost înregistrate la noi 2500 de ambarcațiuni, iar numărul lor este tot mai mare.

Anual a fost raportată o creștere de 10-15%, chiar și când fost criza financiară. În ultimii ani s-a dublat numărul lor.

”Avem anual un număr foarte mare de dosare de înmatriculare. Normal ar trebui să ne încadrăm la o lună pentru soluționarea unor operațiuni. Mai avem nevoie de personal, mai ales din moment ce trebuie să ne deplasăm în teritoriu pentru veridicări, dar asta e regulă în România cu lipsa personalului”, a spus căpitanul Viorel Federiga.

Un proprietar de ambarcațiune din Cluj poate să o înmatriculeze în comuntiatea europeană oriunde. Avem ambarcațiuni care circulă cu pavilion românesc și cu număr de înmatriculare de Dej în toată Europa. Sunt tot mai multe solicitări pentru Italia, Grecia și Croația, probabil pentru că taxele sunt mai mici, cele de operațiuni, respectiv taxele de impozit la primării.

Mureșul este campion pe zona noastră la deținători de ambarcațiuni. Cele mai multe sunt folosite în Delta Dunării, unde își cumpără case tot mai mulți transilvăneni.

Cum ajungi să conduci o barcă?

O ambarcațiune cu motor nu e mare brânză… se conduce ca o mașină, dar trebuie să știi regulile de navigație în primul rând. Trebuie să știi pe unde să o conduci.

Oficiul de Căpitănie Dej organizează examene, iar înainte de examene sunt parcurse cursuri cu personal specializat care vine aici tocmai din Constanța și zona de sud a țării. Cursurile țin 3 zile, iar oamenilor li se arată practic cum se conduce barca, sectoarele de navigație, cum trebuie să circuli pe apă.

”Anul trecut am făcut un raport și erau undeva la 45.000 de oameni care au luat examenul din `94, de când sunt eu aici, la Dej”, a precizat șeful Căpităniei pentru Cluj24.

Poți naviga și dacă nu știi să înoți, mai ales pe ape cu salinitate foarte mare.

Căpitănia Dejului organizează frecvent programe și atenționări vizavi de navigație, precum și întâlniri cu proprietarii de ambarcațiuni privind importanța purtării vestei de salvare, aprobată prin normele Autorității Navale Române.

Are Transilvania marinari?

Și în zona Transilvaniei sunt mulți care se îndreaptă spre această activitate, cu toate că ești cam plecat de acasă după ce te apuci de treabă.

”Nu mai avem același flux de navigatori ca în trecut, pentru că nu mai avem flotă așa de mare, dar companiile europene, și nu numai, preferă personal școlarizat în special la Institutul Mircea cel Bătrân, adică Academia Navală, care are o bază de pregătire foarte bună, iar niveul de absolvire este de doar 25%. Adică intră mulți, ies puțini.

Academia e situată pe locurile fruntașe ca instituție de învățământ din Lume. Când iese o promoție de pe băncile școlii aproape tot personalul e solicitat să lucreze, cel mai adesea la Constanța, de către firmele de cruising. Cei mai mulți sunt din zonă, dar sunt și de la noi”, mai spune Viorel Federiga.

Căpitănia Dejului este tot mai mare

Potrivit căpitanului, zona de jurisdicție a Oficiului Dej s-a modificat de-a lungul timpului. Prima dată s-a numit Căpitănia Fântânele, în `91, din cauza locației sediului, apoi datorită faptului că nu a fost o propunere bună – era cam departe față de zone precum Sovata sau Mureș – Căpitănia a fost mutată la Dej, la confluența Someșurilor.

În acea perioadă jurisdicția Dejului era peste 6 județe (Cluj, Satu Mare, Maramures, Bistrita-Năsăud, Sălaj și Mureș), iar acum s-a completat la 9 județe, cu Alba, Sibiu și Hunedoara.


Dacă ți-a plăcut articolul și vrei să fii la curent cu ce scriem:


CLUJUL PENTRU TOȚI - Ai o propunere pentru un Cluj mai bun? Ai o problemă în zonele în care îţi trăieşti viaţa? Semnalează-ne-o! Trimite mesajul tău pe email prin ACEST FORMULAR, Whatsapp sau pe Facebook messenger

Comenteaza

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *



Vezi cele mai interesante video Cluj24.ro


ECONOMIE

Opinie. Ioan Lumperdean: OMENIREA ÎN VÂRTEJUL INFLAȚIEI STRUCTURALE

Publicat

Trăim într-o vreme a provocărilor apocaliptice. Covidul se plimbă de-a lungul și de-a latul Planetei. Face victime și creează anxietăți. Impune și dispune de viața oamenilor. Dezorganizează și reorganizează viața economică și socială.

Cu și fără Covid, temperaturi hiperaccentuate, caniculă, ploi torențiale, grindină, inundații, alunecări de teren, tornade, vijelii și alte manifestări extreme ale vremii sunt prezente și presante pe toate continentele. Și pentru că tabolul nu era suficient de faustian, incendii după incendii, în Balcani, în Siberia, în America, pe țărmurile Mediteranei, în unele zone din Africa și chiar pe frumoasele plaiuiri mioritice.

Retragera americanilor din Afganistan și instabilitate în această parte a Globului, dispute și pasiuni politice dâmbovițiene și revenirea agresivă a Covidului completeză tabloul din această „lungă vară fiebinte”. Și când oamenii și-au mai tras sufletul, bucuroși de relaxarea parțială a măsurilor anti-Covid, guvernatorul BNR, Mugur Isărescu, aruncă, la inceputul lunii august, bomba inflației, de fapt cu o altă „epidemie” sau boală, pentru că inflația a fost, a rămas și va rămâne o boală a economiei și societății. Nu numai la noi și pentru noi, ci și pe alte meridiane.

Avertismentul guvernatorului și a altor analiști a fost și nu a fost luat în considere. Astăzi inflaţia ne-a (re)bătut la uşă și se caută explicații și soluții. Principalii vinovați: energia și prețurile acesteia. Oare așa să fie?

Pe gheața ambiguităților teoretice

Despre inflație s-a scris și s-a dezbătut mult. S-au scris romane, s-au întocmit documenare și filme artistice. S-au tipărit afișe și pliante și, desigur, multe texte științifice. În ultima vreme, linkurile despre inflație au inundat (a se citi inflamat, că tot suntem în zona exploziilor inflamtorii) internetul. De la anuțul public al guvernatorului, de la începutul lui august 2021, mesajele alternează de la imagini apocaliptice la cele liniștitoare și neutrale. Presa scrie și nu scrie despre toate acestea și atunci când o face balează între ideea creșterii prețurilor și cea a supraofertei monetare. Oamenii politici se scuză și se acuză reciproc. Teoreticienii încercă să o definească și să o explice.

Dacă am intra în universul acestor abordări am ajunge la texte kilometrice care, sigur, ar plicitsi cititorii. Într-o prezentrare succintă și concisă putem afirma că inflația este o boală a economiei, generată de dezechilibrele dintre masa monetară și oferta de bunuri și/sau mărfuri pe piață, în fapt între creșterea generalizată a prețurilor și scăderea puterii de cumpărare a însemnelor monetare (bani, hârtii de valoare, vouchere, bonuri de tezur, titluri de stat etc.).

Într-o explicația simplă, dar nu simplistă: topirea (că tot am trecut printr-o lungă vară fierbine și incendii agresive în mai multe zone ale Globului) etalonului care exprimă și/sau conservă valoarea. Și pentru că orice topire presupune o trecere, o transformare a unei substanațe dintr-o stare solidă într-una lichidă și/sau fluidă, s-a considerat, pe la mijlocul secolului al XIX-lea, că, atunci când prețurile o iau razana și banii nu mai sunt suficient de solizi, are loc o unflare a acestora.

Era în timpul războiului de secesiune din SUA (1861-1865), când prețurile s-au „umflat” și pentru că beligeranții, din Nord și Sud, aveau nevoie de bani „ca de aer” s-au pus în circulație (tipărit) cantității uriașe de bani. Atunci s-a considerat că organismul economic, la fel ca cel uman, este supus unor presiuni suplimentare, iar termenul inflație a trecut din limbajul medical în cel economic.

În Europa, cuvântul inflaţie a apărut în timpul Primului Război Mondial şi a fost preluat, tot din limbajul medical, desemnând, iniţial, o umflătură a muşchilor. Aşadar, de existenţa a două războaie şi a maladiilor inflamatorii de natură umană este legată impunerea în limbajul economic a cuvântului inflaţie. Se pare că acesta provine, la fel ca multe alte cuvinte moderne, din latina clasică, de la inflatio, –onis, însemnând: umflare, umflătură, balonare, dilataţie.

Pornind de la aceste realităţi semantice am putea considera inflaţia, într-o accepţiune simplă şi directă, ca un fenomen economic care se instalează în societate, generat de apariţia şi perpetuarea unor disfuncţionalităţii patologice ale organismului economic şi social. Inflația sau umflarea prețurilor și a mijloacelor de plată este la fel de veche precum omenirea!!!

Fiind așa de veche și de prezentă în viața oamenilor, s-a încercat și se mai încearcă explicarea/definirea termenului, conceptului. Astăzi, aproape nu există lucrări de economie generală sau despre piață, bani și prețuri care să nu abordeze și problematica inflației. Toate băncile centrale și multe din băncile comerciale publică buletine lunare sau periodice despre starea inflației. În fapt sunt „foile de observație medicală” a fenomenului.

Pentru România se poate consulta Buletinul BNR: https://www.bnr.ro/PublicationDocuments.aspx?icid=1182 și documentele Institutului Național de Statistică. În comparația cu alte documente întocmite de BNR și INS se poate observa atenția multiformă și constantă pentru fenomenul în discuție. Informațiile și datele publicate, comparațiile realizate și predicțiile enunțate ne dezvăluie complexitatea temei și a dificultățiilor explicative. Mulți analiști (istorici, economiști, sociologi, psihologi, politologi și chiar literați) au venit cu explicații, mai mult sau mai puțin lămuritoare.

Trei economiști britanici, Philip Hardwick, John Langmead și Bahadur Khan spuneau: „Inflaţia trebuie defintă precis„. Deşi afirmaţia atât de curajoasă aparţine unor specilişti de marcă în teoria economică, constatăm cu surprindre, chiar în paginile pe care le-au scris pe tema inflației, o abatere nuanţată şi elegantă de la dorinţa exprimată atât de tranşant. Şi aceasta, din simplul motiv că inflaţia nu poate fi, şi probabil nu va fi niciodată, defintă precis. Cred că suntem în fața unui păienjeniș de definții și explicații, în fața unei inflaţii a vocabularului, defințiilor şi teoriilor referitoare la inflaţie!!!

Cum s-a ajuns inflația de astăzi?

Inflația a apărut când au apărut piața și etaloanele de schimb. „Inflaţia este la fel de veche precum economia de piaţă”, ne spun Paul Samuleson și William D. Nordhaus.

Este limpede că aceasta este indisolubil legată de fenomenele naturale și umane care au condus la structurarea și existența vieții economice. În și prin relațiile de producție, schimb și consum s-au impus etaloane (pre)monetare și prețurile. Era nevoie de o exprimare valorică, convețională sau practică, în funcție de cerere și ofertă a bunurilor sau mărfurilor, transmise de la o perosoană la alta, de la o comunitate la alta.

Existența mărfurilor, prețurilor și banilor a oferit oamenilor posibilitatea generării unor viruși perturbatori prin care se deforma valoarea mărfurilor și activitățile lucrative. Prețurile deformate, penuria sau (supra)abundența mărfurilor și banilor au contribuit la apariția fenomnelor inflaționiste. Ce se întmplă astăzi nu diferă prea mult de ceea ce s-a întâmplat de multe ori în istorie.

Nu trebuie să fii mare specialist într-ale economiei și nu trebuie să consulți stufoasa litertură economică. E suficent să mergi în piață și să vezi că prețurile au luat-o razna și că banii nu mai au puterea pe care au avut-o anterior. De ce? Pentru că a fost și încă mai este CovidEconomie!!! Pentru că activitățile economice tradiționale au fost suspendate sau încetinite, pentru că acestea s-au resetat spre îndeletniciri pro și antipandemice.

Produse noi (măști, dezinfectanți, vaccinuri, mănuși, medicamente, aparatură medicală, ambulanțe, spitale de campanie și multe altele) s-au impus în și pe piață. Inevitabil au apărut tensiuni între cerere și ofertă, între realități și posibilități, între nevoile cotidiene și cele pandemice. Prețurile și însemenle monetare s-au aflat sub presiune și în exploziune. Inflația s-a (re)instalat tacit și ferm în viața noastră.

Să nu uiți prietene!!!

Urmărind fenomenul inflaționist de astăzi, mi-am adus aminte de o discuție, în urmă cu vreo doi trei ani, cu un prieten, la un pahar de „voie bună”, când îi spuneam că inflația se poate instala și datorită unor ploi abundente. Tocmai era una în jurul nostru. Surprins de afirmația mea, a venit cu întrebarea: cum? Mi-am dat silința spre o explicație „băbească”, spunându-i că supraabundența pluviuală (sau alte fenomene naturale, grindină, vânturi, zăpezi etc) poate să modifice starea culturilor și comportamentul producătorilor prin oferta spre și pentru piață a mărfurilor agricole la prețuri mai mari.

Aceste prețuri generază o „foame” de lichidități, care se rostogolește în economie și este acoperită, într-o primă fază, din rezevele pecuniare (banii de la saltea), din împrumuturi/credite, din economii personale și obiecte purtătoare de valoare (bijuterii, perle, diamante, medalii etc) iar mai apoi, prin intervenții etatiste, din și prin emisiuni monetare sau a altor documente (titluri de stat, acțiuni, vouchere, chitanțe etc).

În acest vârtej se aruncă și băncile comerciale, prin oferte tentante la dobânzi și produse bancare spre populație. Se mai întâmplă și „fuga” „banilor răi” spre „banii buni”, adică spre valute forte: euro, dolari, franci elvețieni etc, În acest joc intră și cursul monetar, care încă din antichitate a activat sau a reprimat puseurile inflaționiste. Desigur, și în funcție de piață, de necesitățiile și lăcomiile oamenilor. Dar în și prin această practică nu se poate conserva valoarea așa cum ar dori unii subiecți sociali.

Și uite așa inflația s-a instalat în viața noastră. De ce? Pentru că piața, mărfurile, prețurile și banii fac parte din universul naural și uman!!!

Ce a fost întâi, oul sau găina?

Această explicație am spus-o de multe ori și studenților. Inevitabil apăreau întrebări și discuții. Se conturau, în esență, două opinii. Creșterea prețurilor generază inflația sau abundența banilor? În fapt, era eterna dilemă a primordailității oului sau a găinii. Argumentele sunt pro și contra.

„Cauza principală şi aproape unică” a creşterii preţurilor era, potrivit lui Jean Bodin (gânditor din secolul al XVI-lea), „abundenţa de aur şi argint care a atins în zilele noastre cote mult mai mari decât a avut ea vreodată de patru secole încoace… Principala cauză a scumpirii este întotdeauna abundenţa acelor elemente cu care este măsurat preţul mărfurilor (subl.ns.). Opinia a fost împărtășită și de Adam Smith.

Inevitabil, s-a conturat primatul infalției monetare care și-a găsit consacrare în teoriile monetariste de mai tărziu. Unele dintre ele sunt active și astăzi. Milton Fridman ((1912-2006), reputat economist american, laureat al premiului Nobel pentru Economie (1976), afirma: „Inflața este oricând și oriunde un fenomen monetar”.

Cum, când și cine este de vină?

În aproape toate abordările teoretice despre inflație apar aceste întrebări. Multitudinea de explicații nu prea limpezeşte lucrurile. Și așa cum omenirea nu are răspunsuri pentru numerasele boli umane, inclusiv pentru cele declașate de pandemia de astăzi, așa se întâmplă și cu inflația.

Desigur, pe lângă răspunsul firesc că este o boală a economiei, generată de existența oamenilor, a realitățiilor și relațiilor productive, de schimb și consum, se pot formula și și au fost formulate și alte explicații.

Ce-i de făcut?

Prin informații și exemple se poate afla ce s-a făcut și trebuie să se facă, de către oameni în astfel de situații. Se pot face sugestii despre cauzele care o generează și întrețin, despre primele acțiuni și de cele de mai târziu prin care oamenii se pot proteja și diminua impactarea negativă a inflației. Se pot oferi unele informații despre ritmiciatea, spațialitatea și temporalitatea inflației.

Prin explorării istorice pot fi devăluite comportamentele oamenilor în astfel de situații și, mai ales, atitudinea și activitatea decidenților politici și instituționali pentru diminuarea efectlor negative ale inflației. Și cel mai importatnt dacă oamenii percep/înțeleg și răspund la provocările, realitățile și politicile antinflaționiste. Acestea și altele într-un text viitor. Am spus!!!

Prof.univ.dr. Ioan Lumperdean

Citește mai departe

ADMINISTRAȚIE

CCL Cluj-Napoca se „OPUNE FERM” construirii metroului și propune soluții pentru un trafic aerisit. S-a adresat și premierului

Publicat

haos

Consiliul Civic Local (CCL) Cluj-Napoca a dezbătut proiectul primăriei „Tren metropolitan si magistrala 1 Metrou” și s-a interesat care ar putea fi soluțiile alternative la acest proiect. Pentru asta, CCL a invitat mai mulți specialiști în domeniu să-și spună părerea. 

După mai multe dezbateri, conform opiniilor specialiștilor, s-a ajuns la următoarele concluzii:

  • Soluția cu METROU UȘOR PE PNEURI ARE FOARTE MULTE INCONVENIENTE PENTRU PERIOADA 2021-2040 (călători puțini, împrumuturi care ar fi foarte greu de returnat, costuri uriașe de exploatare mai ales că multe zone din traseu au în structură straturi de sare, nisipuri fluide, straturi de apa freatică, zone cu vestigii istorice protejate prin lege, poluare ș.a)

Care sunt propunerile CCL Cluj-Napoca

  • Cea mai bună variantă, în opinia CCL Cluj-Napoca, ar fi varianta transportului în comun cu autobuze, troleibuze și tramvaie electrice și silențioase, corelat cu extinderea rețelelor rutiere din oraș.
  • Pentru asta, CCL a propus extinderea rețelei de tramvai din capătul Mănășturului – în spatele VIVO!, a fostei unități militare și până în Florești.
  • La asta se adaugă extinderea rețelei de tramvai pornind de pe str. Baritiu -P-ta Mihai Viteazul spre Piața Cipariu, str. Titulescu, str. Unirii, cu bifurcație către Mărăsti și viitorul cartier Soporului.
  • Construirea a 2-3 benzi de circulație între nodul „N” la intrarea în Cluj-Napoca, până la accesul spre viitorul Spital de Urgență și legătura acestuia cu str. Sud de VIVO!

În urma dezbaterilor, CLC Cluj Napoca a redactat, în 13 septembrie, un document cu concluziile finale, pe care l-a trimis premierului Florin Cîțu, cât și ministrului interimar al Transporturilor, Dan Vâlceanu.

Cluj24.ro a intrat în posesia acestui document și vi-l redă mai jos în integralitatea sa:

„Urmare dezbaterilor avute cu multi specialisti clujeni, pana la data de 13.09.2021, Consiliul Civic Local a identificat solutii mai bune vis a vis de proiectul primariei Cluj-Napoca, denumit „Tren metropolitan si magistrala 1 Metrou”, proiect pus in dezbaterea publica pe data de 15.10.2021.

In fapt dezbaterea publica nu isi mai gaseste sensul din moment ce sefa Comisiei Europene si-a anuntat deja prezenta la Bucuresti in saptamana aceasta pentru semnarea acordului de finantare PNRR.

Soluții la varianta metrou

Avem placerea sa va expunem varianta alternativa la cea propusa de Primarie, gandita si sustinuta de catre specialistii invitati in cadrul CCL. Directii posibile de dezvoltare (descongestionare) a circulatiei in Cluj Napoca si Zona Metropolitana. (OPINIILE SPECIALISTILOR)

Potrivit afirmatiilor din Studiile de Prefezabilitate si Fezabilitate – in alegerea solutiei de transport – cea mai rapida, rentabila, economica si oportuna de eliminare a blocajului de mobilitate din Cluj-Napoca si imprejurimi o reprezinta varianta TRANSPORTULUI COMBINAT CU AUTOBUZE ELECTRICE,TROLEIBUZE SI TRAMVAIE SILENTIOASE, CORELAT CU INVESTITII PENTRU EXTINDEREA DRUMURILOR SI A RUTELOR PROPUSE.

De ce nu e bună varianta metrou

Solutia cu METROU USOR PE PNEURI ARE FOARTE MULTE INCONVENIENTE PENTRU PERIOADA 2021-2040 INTRUCAT:

– Numarul populatiei din aria metropolitana Cluj, combinat cu extinderea activitatilor profesionale ONLINE, nu asigura un grad minim de incarcare cu calatori platitori.

– Asta poate conduce la apelarea la subventii, la costul exagerat al unei calatorii, la imposibilitatea rambursarii imprumuturilor europene sau la declararea falimentului societatii de administrare;

– Studiile geotehnice au localizat multe zone din traseu cu straturi de sare, nisipuri fluide, straturi de apa freatica de medie si mare adancime, zone cu vestigii istorice protejate prin lege, fara a oferi solutii de depasire a lor;

– Durata de executie a lucrarilor este in dezacord major cu estimarile specialistilor, dar si cu perioada limitata de finantare prin imprumuturi partial nerambursabile din fonduri europene(PNRR), cu consecinte dezastruoase la restituirea sumelor datorate, in caz de esec;

– Disconfortul generat de santierele de suprafata este considerabil, atat ca durata in ani cat si ca afectare asupra circulatiei auto si pietonale, dar mai ales ca impact poluant asupra oameilor si mediului;

– Zona rezidentiala Bucuresti, cu o populatie de peste 3 milioane de locuitori, nu a fost in masura sa isi autofinanteze METROUL in anul 2020, nici dupa ce a primit subventii pentru exploatare de 683 milioane lei si a marit pretul unei calatorii dus-intors de la 4 lei la 6 lei. Pierderea inregistrata de societatea Metrou s-a ridicat la 210 milioane lei.

– Costul investitiilor pe varianta cu autobuze electrice, tramvaie si troleibuze, plus cele cu infrastructura stradala si feroviara reprezinta cel mult 1/3 din costul de executie a metroul, iar durata de finalizare a proiectului se poate limita la 3-5 ani;Finantarea din PNRR poate fi gestionat in siguranta cu aceasta solutie.

-Efectele de reducere a poluarii mediului sunt similare,durata transportului nu se depaseste daca se extind benzile dedicate transportului in comun, spatiile verzi raman neafectate,siguranta circulatiei se poate tine sub control iar nivelul zgomotului este similar;

In mod cert toti clujenii si-ar dori sa poata folosi o retea completa de linii de transport cu metroul, insa argumentele de necesitate si de oportunitate ne indica perioada pentru aceasta investitie dupa anii 2060, in masura in care tendintele actuale de crestere demografica si economica se mentin pentru Zona Metropolitana Cluj.

Varianta propusă de CLC Cluj-Napoca

Acestea sunt doar o parte din argumentele pentru care respingem ferm investitia in METROU, asa cum este propusa de catre administratia municipiului si sustinem solutiile care urmeaza:

1. Extinderea formulei cu sensuri unice si benzi dedicate transportului in comun-acceptate tot mai mult de clujeni.

2. Extinderea retelei de tramvai din nod – capat Manastur catre vest prin spatele VIVO! si a Unitatii Militare, pe strazile noi existente din Floresti sud (sensuri unice) pana in zona nod autostrada cu DN 1.

3. Extinderea retelei tramvai din nod – Baritiu -P-ta Mihai Viteazul spre Piata. Cipariu, str. Titulescu, str. Unirii, cu bifurcatie catre Marasti si viitorul cartier Soporului.

Varianta la extinderea transportului cu tramvai ar fi autobuzele electrice (deja experimentate in forta in Cluj), a caror fiabilitate poate creste exponential in urmatorii cativa ani.

4. Extinderea drumurilor “in lungul Caii Ferate”- nu neaparat ad literam- drumuri ce se poate transforma (nu usor) in a doua axa de circulatie est-vest a Clujului, axa legata la ocolitoarea sud-est la est si la autostrada in vest. Acesta artera ar facilita atat legatura spre Zalau,descongestinand comuna Baciu, cat si ar crea o noua legatura catre preconizatul cartier Soporului.

5. Importanta ar fi si construirea a 2-3 benzi de circulatie intre nodul “N” la intrarea in Cluj-Napoca, pana la accesul spre viitorul Spital de urgenta si legatura acestuia cu str. Sud de VIVO! si UM.

Construirea acestor benzi s-ar putea face suspendate soselei actuale,atat pe zona limitrofa captarii de apa Floresti (cu toate masurile asiguratorii) cat si pe seama unor suprafete adiacente centrelor comerciale cu schimb de facilitare a accesului dinspre oras catre acestea.

S-ar putea construi una – doua giratii, una prin regandirea solutiei din zona pasajului denivelat catre VIVO!. Acest efort ar pune in valoare nodul “N” ce are acum 4 benzi spre oras, 4 benzi catre Grigorescu si 4 benzi pe str. Bucium.

O a doua giratie (sau un alt sistem de nod) ar aparea in zona de contact cu liniile de inalta tensiune (teren altfel neconstruibil) din nord vestul zonei analizate cu directie catre intersectia cu autostrada.

Axele de transport astfel dezvoltate pot fi unite prin bretele de legatura facile pe directia sud-nord,usurand accesul in cartierele orasului si in zonele adiacente aflate in dezvoltare. Toate acestea ar trebui sa aiba la baza studii de oportunitate.

Ramanem pregatiti sa sustinem toate aceste propuneri si in dezbaterea publica din data de 15.10.2021, dar in situatia actuala uzam de calea transmiterii documentului de pozitie catre toti decidentii.

Vi le inaintam pe aceasta cale pentru a vedea opiniile Dvs., comentariile pe aceasta tema si ideile alternative sau de imbunatatire”, se arată în documentul redactat de către reprezentanții Consiliului Civic Local și transmis premierului Florin Cîțu și ministrului interimar al Transporturilor, Dan Vâlceanu.

Citește mai departe

ECONOMIE

Compania aeriană WIZZ Air caută însoțitori de zbor la Cluj-Napoca

Publicat

De

Wizz Air, compania aeriană cu cea mai rapidă creștere din Europa, își continuă campania ambițioasă de recrutare în următoarele luni și își propune să angajeze mai mulți însoțitori de zbor până la finalul anului. Alte 18 evenimente vor fi organizate anul acesta pentru însoțitorii de zbor aspiranți din România. Candidații hotărâți, care au visat dintotdeauna la o carieră printre nori și vor să participe, se pot înscrie aici.

Parte a eforturilor de recrutare ale Wizz Air, cele 18 evenimente vor avea loc în Timișoara, Sibiu, București, Cluj-Napoca, Suceava, Iași, Constanța și Craiova până la finalul anului, oferindu-le însoțitorilor de zbor aspiranți șansa de a descoperi mai multe despre Wizz Air. Pentru aceste sesiuni, candidații sunt așteptați să sosească prompt la ora 9:00, cu un CV actualizat, și să fie pregătiți de o zi plină cu activități, inclusiv o prezentare personală, jocuri de rol situaționale, exerciții de grup și un interviu individual.

Salarii competitive

Însoțitorii de zbor ce se alătură echipei Wizz Air se pot aștepta la salarii competitive în cadrul uneia dintre companiile aeriene cu cea mai rapidă creștere din Europa, instruirea specifică unui lider în industrie, precum și un program lunar de lucru afișat o dată la două săptămâni. Însoțitorii de zbor vor lucra într-un mediu prietenos și multicultural, având acces la o varietate de oportunități interesante de a progresa în carieră, cum ar fi programul Wizz Air „De la însoțitor de zbor la căpitan”, care sprijină actualii membri ai echipajului de bord să obțină o licență comercială de pilot. De asemenea, însoțitorii de zbor se pot bucura de reduceri la zboruri și bilete bonus pentru familie și prieteni.

S-au lansat 300 de noi rute

Aceste evenimente sunt parte a efortului susținut de a recruta însoțitori de zbor și piloți în rețeaua Wizz Air. Noii recruți care se alătură Wizz Air au ocazia să facă acest lucru într-un moment important pentru compania aeriană, în urma deschiderii a 18 noi baze și lansarea a peste 300 de noi rute în toată rețeaua, doar în ultimul an.

Etapa de recrutare de la Cluj-Napoca are loc în 30 septembrie și 1 octombrie la Hotelul Confort de pe Calea Turzii 48.

Citește mai departe

ACTUALITATE

PSD vrea să ajute firmele românești cu plata facturilor la energie și gaz

Publicat

Președintele PSD Marcel Ciolacu a anunțat, după o întâlnire cu reprezentanții IMM-urilor, că social-democrații vor depune un proiect de lege în Parlament pentru sprijinirea firmelor românești pentru plata facturilor la energie și gaze, cerând dezbaterea în regim de urgență.

Proiectul prevede susținerea financiară a IMM-urilor a căror activitate este afectată de creșterile de prețuri și tarife la energie, gaze naturale și combustibil, atât printr-un ajutor nerambursabil pentru acoperirea unei părți din cheltuielile suplimentare ocazionate de majorarea prețurilor și tarifelor, cât și dintr-o alocare financiară nerambursabilă, deductibilă din impozitul pe cifra de afaceri sau impozitul pe profit.

 

Marcel Ciolacu acuză Guvernul că nu înțelege gravitatea situației.

„Românii și firmele românești sunt nevoiți să lupte singuri și cu creșterea prețurilor la energie electrică și gaze. Este cea mai mare creștere a prețurilor din istoria României! În fața acestor creșteri, Guvernul se bâlbâie ca de obicei. Au copiat prost și soluțiile PSD pentru plafonarea facturilor la utilități pentru cetățeni. Mediul de afaceri l-au uitat de tot! Așa cum au făcut și anul trecut. Creșterea prețurilor la energie și gaze va fi bomboana de pe coliva IMM-urilor românești. Micile afaceri de familie, micii producători sau intermediarii nu își vor mai putea plăti pur și simplu facturile la iarnă. Asta înseamnă afaceri închise, locuri de muncă pierdute, șomaj și sărăcie! Doar Superman nu vede aceste pericole! Probabil zboară prea sus pentru a le vedea”, a declarat Ciolacu.

Liderul PSD îl mai acuză pe premierul Cîțu că nu a dorit să se întâlnească cu reprezentanții IMM-urilor.

„N-a avut timp de asta, am făcut-o noi la PSD. Am discutat astăzi cu reprezentanții mediului de afaceri românesc despre soluțiile concrete prin care firmele să fie ajutate. Vom ajuta mai ales firmele care folosesc cantități importante de energie în activitatea lor. Este important ca sprijinul să se îndrepte mai ales către economia de producție pentru că aceasta aduce valoare adăugată în economie”, a mai spus Ciolacu.

Potrivit proiectului PSD, cea mai important sprijin îl vor primi firmele care fac export și cele care produc pe piața internă. Susținerea financiară se va acorda pe o perioadă de 6 luni, începând din luna în care se înregistrează o creștere agregată a prețurilor și tarifelor la energie electrică și termică, gaze naturale și combustibil de cel puțin 5% față de nivelul acestora din luna decembrie a anului precedent.

Sursa: Mediafax

Citește mai departe
Publicitate
Publicitate

Știri din Ardeal

    Publicitate
    Publicitate