Proiectul unei linii de metrou la Cluj-Napoca, lansat de primarul Emil Boc, este considerat o prioritate a administrației locale, având scopul de a decongestiona traficul din oraș. Un astfel de proiect presupune lucrări vaste, costurile unei astfel de investiții fiind estimate la un milliard de euro.

Mariana Garștea, CEO SIXENSE România, companie care oferă tehnologii de instrumentare și monitorizare a riscurilor structurale și geotehnice asociate șantierelor, precum și inginerie specializată pentru diagnosticarea, protecția și întreținerea activelor (asset management) și platforme informatice digitale, a acordat un interviu pentru Cluj24.ro despre ce presupune proiectul liniei de metrou din Cluj-Napoca.

De precizat că firma este parte din SIXENSE GROUP, lider mondial în domeniu, prezentă în România din 2009.

Printre proiectele din portofoliul SIXENSE România se numără prima secțiune – linia de Metrou 5 București (monitorizare geotehnică și structurală), tunelele Daneș și Sighișoara (monitorizare geotehnică și structurală feroviară), linia de metrou 4 București (monitorizare structurală în exploatare), pod nou Agigea (monitorizare structurală în exploatare), Țiriac Tower, Ana Tower, Green Court C (monitorizare geotehnică și structurală).

Nu trebuie experimentat cu astfel de obiective în care în joc este siguranța populației

Rep: Ce presupune un proiect atât de complex de infrastructură ca cel al monitorizării unui tunel pentru un metrou? Care sunt cele mai importante aspecte de care trebuie să se țină cont?

M.G.: Liniile de metrou subterane sunt una dintre cele mai bune alternative de transport public pentru orașele în plină dezvoltare și reprezintă și una dintre variantele cele mai prietenoase cu mediul.

Este de preferat ca, în zonele cu densitate mare de populație și clădiri, să fie dezvoltate rutele de transport public subterane, astfel încât transportul suprateran să nu fie îngreunat de introducerea unei noi linii de transport public.

Este deosebit de important ca experiența să fie cea care primează, mai ales pentru acest fel de servicii și pentru proiecte de importanță majoră, așa că orice fel de riscuri trebuie prevenite, iar informația oferită să fie relevantă și să ajungă la timpul potrivit. Nu trebuie experimentat cu astfel de obiective în care în joc este siguranța populației.

E nevoie de un studiu istoric

Rep: De unde trebuie pornit atunci când vorbim despre un astfel de proiect? Ce importanță are partea de pre-fezabilitate/ fezabilitate? Cum trebuie analizate lucrurile încă din această etapă și ce fel de soluții există din punct de vedere monitorizare?

M.G.: Din perspectiva de a face parte dintr-un grup internațional cu o experiență de peste 25 de ani în domeniu și zeci de linii de metrou monitorizate la nivel global, vă pot spune că un astfel de proiect ar trebui să înceapă cu un studiu istoric (baseline): un studiu InSAR (ce detectează deplasările pe verticală ale structurilor și pământului, din satelit) care să identifice toate zonele sensibile sau vulnerabile de pe viitorul traseu și care să meargă cel puțin 5 ani în spate – pas care ar trebui să fie integrat în studiul de fezabilitate.

După ce există aceste informații, analizate și raportate la traseu, după ce se fac expertize structurale pentru fiecare structură posibil afectată, prin studiul de fezabilitate trebuie analizate și propuse soluții și tehnologii adaptate, care să aibă un impact negative minim asupra zonei de influență (adică masivul de teren, infrastructură existentă, clădirile învecinate etc.).

Studiul de fezabilitate va furniza și soluțiile de bază în vederea implementării programului de monitorizare structurală și geotehnică, bugetul necesar etc. De asemenea, programul de monitorizare trebuie să fie în conformitate cu riscurile identificate, deci trebuie să fie foarte specific. Soluții există, e doar nevoie de o înțelegere profundă a proiectului și a riscurilor care derivă din acesta.

E nevoie de implementarea unui sistem de monitorizare structurală și automată

Rep: Ce credeți că pot învăța autoritățile din Cluj de la monitorizarea proiectului făcut în București de SIXENSE România?

M.G.: Cu siguranță există lucruri foarte bune care pot fi preluate. Cel mai important este contractarea directă a acestor lucrări de către autoritatea publică, pentru a-și asigura accesul la informații rapid, direct, transparent, pentru a avea cele mai bune instrumente în vederea validării ipotezelor de proiectare și a calității execuției lucrărilor, deci pentru a fi în control.

Acest lucru este esențial, mai ales atunci când vorbim despre un astfel de proiect complex, cu riscuri critice.

Un alt aspect de luat în considerare și deja aplicat și pe cea mai nouă linie de metrou din București este implementarea unui sistem de monitorizare structurală și automată, continuă și în timp real (plus data management integrat, centralizat cu o soluție de platformă de ultimă generație), la care să aibă acces toate părțile implicate și care să poată furniza informații relevante pentru Autoritate și cetățeni deopotrivă. De ce? Pentru că se întâmplă deseori ca cetățenii să se plângă de vibrații sau de afectarea clădirilor.

Dar Autoritatea, având informații în timp real, poate verifica rapid zona respectivă și poate vedea ce s-a întâmplat istoric cu o anumite clădire, pe o anumită zonă etc., putând demonstra cu date foarte concrete că totul este în parametrii normali.

Nu în ultimul rând, e importantă abordarea holistică a proiectului: studiu, analiză și instrumentare, măsurători înainte de demararea oricăror lucrări la noul proiect, instrumentare, măsurători, data management aplicat pe durata execuției și, absolut esențial, continuarea monitorizării riscurilor și în exploatare, pe toată durata exploatării, cu soluțiile potrivite–atât tehnic, cât și financiar.

Ce riscuri implică proiectul de metrou?

Rep: Ce fel de riscuri există, mai exact, atunci când vorbim despre un astfel de proiect de infrastructură? În ce fel sunt amenințate inclusiv clădirile din vecinătate?

M.G.: Dacă avem executate un studiu istoric InSAR, dacă studiile de teren sunt făcute respectând toate rigorile necesare–atât legislative, cât și tehnice, cu integrarea celor mai bune tehnologii posibile–, dacă lucrările de construcție sunt executate conform proiectului tehnic, impactul asupra vecinătăților ar trebui să fie unul minim.

Cu siguranță, lucrările de proiectare și execuție a noii linii de metrou din Cluj vor fi executate prin metode care să limiteze impactul geotehnic și structural asupra clădirilor și structurilor existente în vecinătatea proiectului.

Referitor la riscurile geotehnice și structurale, ele trebuie, în primul rând, identificate prin acel studiu istoric InSAR despre care vorbeam mai sus, prin expertize structurale în vecinătăți și prin studii de teren (investigații subterane).

După, avem etapa de măsurători concrete pentru minimizarea riscurilor (în general asociate cu masivul de teren, comportarea structurilor învecinate, a tunelului etc.) și metodele implementate în faza de proiectare și execuție, în acest sens. Iar etapa-cheie este managementul acestor riscuri pe toată durata lucrărilor de execuție.

Riscurile construcției unui tunel urban sunt, deci, legate cel mai mult de cât de bine înțelegem starea masivului de pământ, a construcțiilor învecinate și, mai important, de comportarea și/ sau reacțiile care vor apărea în timpul construcției tunelului.

Există un risc implicit în excavare

Este corect să spunem că proiectele de construcție a unui tunel merg mână în mână cu felul în care contribuie în mod corespunzător toți profesioniștii implicați în proiect. Cu toate acestea, există întotdeauna un risc implicit într-o excavare, deoarece condițiile pământului se schimbă în timpul și după procesul de excavare, ceea ce duce la mișcări induse pe structurile din apropiere.

Din acest motiv, monitorizarea joacă un rol important în detectarea și prevenirea riscurilor, oferind informații pentru a afla dacă mișcările reale se întâmplă conform așteptărilor, conform modelelor de simulare numerică și, de asemenea, oferind o privire de ansamblu despre capacitatea de gestionare a riscurilor, pentru a veni cu măsuri preventive și corective, dacă situația o impune.

Automatizarea procesului de monitorizare a devenit chiar esențială în astfel de proiecte, iar disponibilitatea datelor în timp real a condus la o îmbunătățire a înțelegerii comportării masivului de pământ și a mărit capacitatea de gestionare a riscurilor.

Până la urmă, nu degeaba se spune că „niciun proiect de construcții nu este realmente lipsit de risc. Iar riscul poate fi gestionat, minimizat, împărtășit sau transferat, însă niciodată ignorat.” (Sir Michael Latham, 1994).

Clujul va fi un oraș mai puțin aglomerat, mai puțin poluat și mai verde

Rep: Este sau nu rentabilă/ fezabilă execuția unui metrou într-o localitate cu populație sub 500.000 locuitori, din punctul dvs. de vedere?

M.G.: În ceea ce privește rentabilitatea unui astfel de proiect, ea este calculată la nivelul studiilor de fezabilitate și are în vedere zonele vizate pentru dezvoltarea transportului public, raportat la particularitățile fiecărei zone.

Consider că infrastructura de transport subterană va crea noi oportunități economice și abordări total diferite pentru un centru urban cum este Clujul. Potențialul economic și impactul social vor fi imense. Cu o planificare adecvată, dezvoltarea spațiului subteran este promițătoare și va îmbunătăți enorm calitatea vieții.

Numărul și densitatea populației vor crește cu siguranță și, exploatând pe deplin beneficiile infrastructurii subterane, Clujul va fi un oraș mai puțin aglomerat, mai puțin poluat, mai durabil și mai verde.

Tendințele din domeniu indică recunoașterea tot mai mare a posibilităților subterane, a viitoarelor orașe integrate, în care facilitățile subterane sunt integrate în infrastructura de transport urbană și fac viața supraterană mult mai plăcută.

Dar, pentru a transforma în realitate acest extraordinar potențial al spațiului subteran din Cluj, va fi nevoie de depășirea a numeroase bariere structurale, logistice, de reglementare urbanistică și altele. Odată create însă, aceste spații pot fi interconectate pentru a forma un sistem subteran holistic și durabil, care completează infrastructura supraterană și care are ca rezultat un oraș pe mai multe niveluri.

Termenul de 10 ani pentru metrou este realist

Rep: În cât timp ar putea fi finalizată o asemenea lucrare?

M.G.: Pentru 16 km de linie de metrou, termenul de 10 ani înaintat de către autoritățile din Cluj este realist. Sper să nu existe niciun fel de întârzieri și să aveți o nouă linie de metrou în Cluj cât mai repede.

Rep: Din experiența dvs., la cât ar ajunge costurile unei astfel de lucrări?

M.G.: Dacă mă raportez strict la lucrările de monitorizare geotehnică și structurală, acestea ar trebui să reprezinte în jur de 5% din valoarea totală a lucrărilor de construcție pentru noua linie de metrou.

Însă acest buget depinde de la proiect la proiect; fiecare proiect are specificul lui și numai după realizarea studiului de fezabilitate (care este în curs, din câte știm, conform informațiilor disponibile public), vom avea o valoare estimată, mai aproape de realitate.