FOTO. Dohotaru: A început școala, Clujul din nou congestionat: Eșecul autobuzelor școlare pentru elevi

A început școala, traficul în Cluj devine dimineața din ce în ce mai congestionat. Autobuzele și microbuzele școlare circulă în bună măsură goale, deși administrația Boc le prezintă drept proiectul fanion al bugetării participative. În același timp, specialiști în mobilitate, persoane implicate în proiectul fanion, inițiatoarea care nu a fost consultată arată că proiectul este, în bună măsură, un eșec.

Activistul Adrian Dohotaru arată în ultima sa carte ”Bugetare participativă: între emancipare și deturnare” că accentul pus pe PR al administrației Boc conduce la un pseudo-proces participativ, cu rezultate sub-mediocre, ce a condus la scăderea participării de peste zece ori în ultimii ani.

Un fragment din carte găsiți ma jos, în exclusivitate pentru Cluj24, cartea se poate descărca gratuit de aici: http://www.editura.ubbcluj.ro/bd/ebooks/pdf/3187.pdf

Microbuzele școlare, proiect pilot din 2018

Proiectul fanion de bugetare participativă al Primăriei Cluj-Napoca, din perspectiva administrației, este legat de microbuzele școlare pentru elevi din ciclul primar. Este un proiect câștigător din 2017, gândit ca proiect-pilot în 2018, extins în 2019, prezent și în anii următori.

Primarul Emil Boc afirma în 2019 că autobuzele țin locul a 2.500 de mașini la nivel de municipiu. Apoi, legat de zona centrală ar fi 800 de mașini care nu mai vin în zona centrală, potrivit dânsului, dar nu există analize detaliate care să susțină cifrele prezentate^[1].

Potrivit inițiatorului Cristina Dragosin, proiectul cu autobuzele școlare cu circuit închis i s-a părut fezabil „pentru a decongestiona circulația în centru la orele de vârf”. Din perspectiva dânsei, e un proiect benefic pentru toți elevii de la toate școlile centrale: „Bineînțeles că nu am studii de specialitate pentru a cunoaște și prevedea impactul, dar parțial, din cate am observat în zona Liceului Bălcescu, ambuteiajele au fost mai puține înainte de pandemie”^[2].

Părinții folosesc mașinile în continuare

Totuși, premisa renunțării părinților la mașini e speculativă. Norbert Petrovici, sociolog afiliat UBB implicat în echipa de implementare, recunoaște că proiectul din care a făcut parte a avut o logică de proiect pilot, că nu a avut nici studii prealabile, nici o analiză ulterioară. Dar din observașiile sale reiese că părinții folosesc mașinile în continuare, pentru că „tot e mai rapid cu mașina pentru o familie cu doi adulți și unul sau doi copii decât cu transportul public”^[3]. Eroarea, potrivit sociologului, constă în faptul că proiectul pilot nu a fost urmat de evaluări ulterioare.

Dimpotrivă, s-a persistat în greșeală, s-au investit și mai mulți bani în proiect: „E bine să experimentezi, dar trebuie să spui că nu a funcționat, deci e problemă de mecanism instituțional”. Petrovici crede că problema ține atât de Primărie, cât și, în particular, de mecanismul de bugetare participativă.

Nu a existat, în lipsa unui mecanism instituțional de asumare a eșecului unui experiment, risc normal în orice proiect pilot, această recunoaștere a erorii, mai ales că inițiativa funcționează bine în termeni de comunicare: „ca idee, se vinde foarte bine în PR. Lumea vede așa ceva în filmele americane și își imaginează la ce nivel a ajuns Clujul. Mă gândesc că pentru orice proiect depus e nevoie de studii de specialitate înainte de implementarea acestora. De aceea, nu le-aș numi proiecte, ci idei ale cetățenilor”, spune Cristina Dragosin.

Succes politic

Specialistul în teme de mobilitate Tudor Măcicășan arată^[4] că succesul autobuzelor cu circuit închis „nu se cuantifică în elevi transportați sau mașini scoase din trafic, ci este unul politic”. […] Aceste autobuze au atras simpatie colectivă și voturi, sunt noi si mov, deci sunt un real succes și dacă duc aer, scopul lor nefiind unul «pe bune»”.

Dezamăgirea inițiatoarei constă în faptul că nu a colaborat cu Primăria la acest proiect, care viza mai multe școli din centru, dar și instalarea unor app-uri care permiteau aflarea unor date în timp real privind preluarea copiilor și care ar fi permis și evaluarea proiectului: „Mă așteptam să primesc un mail de confirmare, dar din păcate nu s-a întâmplat.

În schimb, am văzut nenumărate știri și articole despre proiectul lui Emil Boc. Cu siguranță, o fi contribuit primăria cu studii și detalii tehnice pentru a implementa acest proiect, de aceea nu pot sa mi-l asum”.

O premisă civică ar fi aceea că deciziile politice sunt bazate pe studii prealabile, ceea ce am văzut că în situația de față nu a fost cazul. Este grăitor și faptul că proiectul de bugetare participativă cel mai titrat din perspectiva Primăriei nu este asumat de inițiatoare, pentru că nu a fost consultată pe parcursul implementării.

Tudor Măcicășan, co-autor al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă la nivel local din 2016, arată că transportul public ar trebui să fie prin definiție accesibil oricărei persoane, iar necesitatea „unor autobuze dedicate oricărui scop specific (mare angajator, școli, hypermarket) indică ineficiența sistemului public de a rezolva acea nevoie de transport în mod public”.

Problema principală e că autobuze dedicate există doar în rândul comunităților rurale cu densitate mică și școli la distanță, într-un astfel de mediu urban fiind ineficiente, mai mult creând și blocaje în trafic din cauza zelului polițiștilor locali, care opresc mașinile pe străzi până coboară copiii^[5]:

”Sub orice critică”

„Atractivitatea unui serviciu de transport cu o cadență de 3 plecări pe zi, una dimineata și două după-masa este… sub orice critică! Nu ai cum să pierzi autobuzul, altu’ nu mai vine. Prin comparație, majoritatea liniilor din serviciul public au, în ora de vârf, intervale de succedare între 4-5 min. (6, 9, 25, 30, 31, 35 etc) și 8-10 min. (3, 4, 5 ,24, 32, 43, 46B, 48), doar linii secundare prezentând intervale mai mari.

Modelul deservirii unor școli cu autobuze dedicate este unul energofag și mâncător de resurse, ocupând autobuze exact când orașul are nevoie mai mare de flota circulantă, în ora de vârf. Replicat la nivelul tuturor școlilor și aplicat nediscriminatoriu doar pentru școlile centrale «elitiste», un astfel de model ar solicita cam 250 de autobuze (10-11 rute x 120 de grupaje de unități educaționale), adică efectiv toată flota CTP-ului”.

Tudor Măcicășan este contrazis parțial de un alt specialist în mobilitate, Stelian Țârulescu. Deși universitarul brașovean crede că prioritatea nr. 1 este de a dezvolta transportul public și cel nemotorizat, prin benzi dedicate transportului public, piste de biciclete și căi de acces pietonale, acest efort poate fi complementar cu cel dedicat transportului dedicat elevilor^[6]. Țârulescu concede că modelul transportului special dedicat elevilor este energofag în termeni de costuri, „dar cel puțin în anumite orașe (de exemplu, Brașov) soluția autobuzelor școlare se poate adresa unor școli și licee care se află în zone foarte aglomerate și greu accesibile la orele de vârf”.

Din perspectiva specialistului brașovean, transportul dedicat trebuie gândit doar pentru câteva licee, unde sunt aglomerări, pentru că, potrivit lui, fluxurile rutiere „în perioadele fără mobilitate a elevilor sunt aproape de două ori mai reduse decât în timpul școlii”.

Încărcarea microbuzelor, derizorie

Din perspectiva lui Tudor Măcicășan, încărcarea microbuzelor este „derizorie”. „Fiind un serviciu dedicat numai școlarilor până la clasa a 5-a și fără însoțitori, vehiculele tind sa meargă cu 2-3 călători, deseori goale. Anumite trasee au constant zero elevi, altele au până în 10, asta pe sensul util.

Față de o rută de transport public normală, care e utilă orașului/călătorilor în ambele sensuri cu fiecare cursă, aceste autobuze școlare operează planificat doar într-un sens dimineață, respectiv doar în celălalt după-amiaza, fiind în mod planificat (și total nesustenabil) peste jumătate din el gol, transportând aer în regim «cursă specială»”, arată Tudor Măcicășan.

Argumentul economic trebuie să fie secundar discuției, crede Claudiu Gaiu, tată a doi copii transportați cu microbuze dedicate elevilor: „Niciun argument legat de eficiența economică imediată nu trebuie să fie prioritar în serviciile publice. Tocmai ne-am ars cu închiderea celor aproximativ 70 de spitale.

Sunt rare cazurile de părinți cu program suficient de flexibil, cu bunici mereu la îndemână sau cu fonduri mereu disponibile pentru a plăti un însoțitor. Autobuzul școlar suplinește parțial aceste nevoi. Pentru termen scurt și mediu soluția e excelentă”^[7].

Un alt inconvenient constă în faptul că autobuzele funcționează pe diesel, când ambiția anunțată de Primărie este de a-și electrifica flota. „Pe rutele de școlari mai scapă și autobuze din serviciu comercial, deseori fiind mai ușor logistic și oportun sa se folosească de autobuze deja în serviciu, scoțându-le din trasee (la o oră de maximă nevoie)”, punctează în continuare Tudor Măcicășan.

Serviciu public

Probabil cea mai mai mare problemă este cea legată de filozofia a ceea ce trebuie să fie un serviciu public cu acces general, secondată de o posibilă ilegalitate prin care „municipalitatea acordă subvenția specifică unui serviciu public în baza unui contract de servicii publice (CSP) pentru aceste curse care, în mod foarte flagrant, conform literei legii (92/2007 și reg 1370CE) nu reprezinta un serviciu public”.

În concluzie, crede specialistul Tudor Măcicășan, „transportul public face bine orașului”, pe când orice tip de transport dedicat vreunei categorii „dăunează transportului public””. Concluzia sa este întărită de Zoltán Györke, specialist în administrația publică, fost subprefect al județului Cluj:

„De precizat că în perioada 2018-2021 Consiliul Local Cluj-Napoca nu a adoptat nici o hotărâre privind adoptarea unui Studiu de oportunitate pentru introducerea autobuzelor școlare. În 19.12.2018, prin HCL 1124/2018 Consiliul Local Cluj-Napoca a aprobat modalitatea de gestiune a serviciului public de transport local prin contract de delegare de gestiune către Compania de Transport Public Cluj-Napoca SA.

Conform dispozițiilor art. 35, alin. (1) și (2), lit. a) din legea 92/2007 a serviciilor publice de transport persoane în unitățile administrativ-teritoriale, «beneficiarii serviciilor publice de transport local au dreptul de a beneficia, liber și nediscriminatoriu, de serviciul public de transport local». În concluzie, nu poate fi identificat temeiul legal al transportului exclusiv al elevilor cu autobuze aflate în domeniul privat al municipiului Cluj-Napoca”^[8].

Potrivit sociologului Norbert Petrovici, acest serviciu public discriminează pozitiv clasa de mijloc, care primește o subvenție în defavoarea altor elevi în școli de cartier ori din zona metropolitană.

Program popular

Alexandra Oană, consilier local și profesoară conchide: „Dacă CTP ar fi mai funcțional, nu ar fi nevoie de busuri școlare”, dar recunoaște că e un program popular. Chiar dacă puțini elevi le folosesc, simpatizanții apreciază autobuzele din perspectiva siguranței în trafic^[9].

Claudiu Gaiu susține transportul dedicat pentru că este mai sigur decât cel public: „Circulația în comun cu marele public are neajunsuri legate de siguranță și legate de lipsa de atenție a grupelor mici de vârstă: dacă ratează stația, ce naiba face un copil de 6 ani? Sunt cartiere și orare extrem de aglomerate și nu prea îi văd pe cei mici într-un tramvai de la 7h30-7h45 cu ghiozdanul și sacul de sport, târându-se prin înghesuială”.

Chiar dacă soluția cea mai bună este de a respecta legislația care arondează copiii zonelor de proximitate, la nivel metropolitan nu există destule școli de proximitate: „Având în vedere că școlile de proximitate implică investiții, politici imobiliare consecvente, expropriere, legislație privind dreptul de preempțiune a instituțiilor publice… pe scurt ar fi politici de lungă durată și programe politice hotărâte, consider actualul proiect al primăriei ca un succes și sper să rămână în picioare, ba chiar să fie extins”^[10].

Datele Primărie, procurate prin cereri de informații publice, sunt în mod intenționat eronate privind numărul de elevi transportați. Nu oferă date privind încărcarea, ci privind capacitatea microbuzelor pornind de la numărul de locuri, chiar dacă îndoielile se referă la rata de încărcare.

Nu se numără călătorii

Vehiculele nu au sisteme de numărat călătorii în mod intenționat, crede Tudor Măcicășan, care arată că unele microbuze au 3.000 de km cumulați în doi ani, ceea ce în serviciul comercial de transport public se pot face în mai puțin de o lună. De aceea, cea mai bună formulă este de a integra aceste microbuze pe rute secundare.

Din perspectiva bugetării participative, lipsesc dezbateri, consultări și deliberări succesive pe astfel de proiecte pentru a le corecta sau anula, așa cum reiese din opiniile și expertizele divergente mai sus. Lipsește și monitorizarea inclusă în mecanism ca audit al proiectelor câștigătoare.

Designul cu sume de 150.000 de euro este încălcat arbitrar de Primărie, acceptând propuneri pe bugete de zeci de ori mai mari, alte proiecte fiind refuzate pe motiv că nu se încadrează în pragul impus de autorități.

Cine este Dohotaru

Adrian Dohotaru este activist de mediu, a fondat Asociația Societatea Organizată Sustenabil (S.O.S) și a devenit proaspătul președinte executiv al Partidului Verde, care și-a ales o nouă conducere.

*** *** *** *** *** ***

^[1] V. https://www.facebook.com/watch/?v=442289412986663. Pentru mai multe informații: https://primariaclujnapoca.ro/educatie/autobuze-scolare-cu-circuit-inchis/.

^[2] Conversație din 28 iunie 2021.

^[3] Conversație din 25 iunie 2021.

^[4] Într-o conversație pe mail, schimb de idei din 25 iunie 2021, postată ulterior pe grupul de facebook Clujul Civic pentru a suplini parțial lipsa dezbaterilor de pe platforma de bugetare participativă.

^[5] V. https://www.facebook.com/elek.levente.3/posts/4062452793876410.

^[6] Stelian Țârulescu este coordonator al Centrului de Cercetare Produse High-Tech pentru Autovehicule – Institutul de Cercetare-Dezvoltare – Universitatea Transilvania din Brașov. Pieton, biciclist, utilizator al serviciului de transport public și posesor de autovehicul personal (conversație pe email din 18 ianuarie 2022).

^[7] Discuție pe email din 3 noiembrie 2021.

^[8] Poziție din 4 octombrie 2021, din partea lui Zoltán Györke, specialist în administrație publică, fost subprefect al județului Cluj, la solicitarea mea.

^[9] V. https://www.facebook.com/AlexandraOanaUSRPLUS/photos/a.106390854333077/273296837642477/.

^[10] Discuție cu Claudiu Gaiu pe mail, 3 noiembrie 2021.