ADMINISTRAȚIE
FOTO. Dohotaru: A început școala, Clujul din nou congestionat: Eșecul autobuzelor școlare pentru elevi
A început școala, traficul în Cluj devine dimineața din ce în ce mai congestionat. Autobuzele și microbuzele școlare circulă în bună măsură goale, deși administrația Boc le prezintă drept proiectul fanion al bugetării participative. În același timp, specialiști în mobilitate, persoane implicate în proiectul fanion, inițiatoarea care nu a fost consultată arată că proiectul este, în bună măsură, un eșec.
Activistul Adrian Dohotaru arată în ultima sa carte ”Bugetare participativă: între emancipare și deturnare” că accentul pus pe PR al administrației Boc conduce la un pseudo-proces participativ, cu rezultate sub-mediocre, ce a condus la scăderea participării de peste zece ori în ultimii ani.
Un fragment din carte găsiți ma jos, în exclusivitate pentru Cluj24, cartea se poate descărca gratuit de aici: http://www.editura.ubbcluj.ro/bd/ebooks/pdf/3187.pdf
Microbuzele școlare, proiect pilot din 2018
Proiectul fanion de bugetare participativă al Primăriei Cluj-Napoca, din perspectiva administrației, este legat de microbuzele școlare pentru elevi din ciclul primar. Este un proiect câștigător din 2017, gândit ca proiect-pilot în 2018, extins în 2019, prezent și în anii următori.
Primarul Emil Boc afirma în 2019 că autobuzele țin locul a 2.500 de mașini la nivel de municipiu. Apoi, legat de zona centrală ar fi 800 de mașini care nu mai vin în zona centrală, potrivit dânsului, dar nu există analize detaliate care să susțină cifrele prezentate[1].
Potrivit inițiatorului Cristina Dragosin, proiectul cu autobuzele școlare cu circuit închis i s-a părut fezabil „pentru a decongestiona circulația în centru la orele de vârf”. Din perspectiva dânsei, e un proiect benefic pentru toți elevii de la toate școlile centrale: „Bineînțeles că nu am studii de specialitate pentru a cunoaște și prevedea impactul, dar parțial, din cate am observat în zona Liceului Bălcescu, ambuteiajele au fost mai puține înainte de pandemie”[2].
Părinții folosesc mașinile în continuare
Totuși, premisa renunțării părinților la mașini e speculativă. Norbert Petrovici, sociolog afiliat UBB implicat în echipa de implementare, recunoaște că proiectul din care a făcut parte a avut o logică de proiect pilot, că nu a avut nici studii prealabile, nici o analiză ulterioară. Dar din observașiile sale reiese că părinții folosesc mașinile în continuare, pentru că „tot e mai rapid cu mașina pentru o familie cu doi adulți și unul sau doi copii decât cu transportul public”[3]. Eroarea, potrivit sociologului, constă în faptul că proiectul pilot nu a fost urmat de evaluări ulterioare.
Dimpotrivă, s-a persistat în greșeală, s-au investit și mai mulți bani în proiect: „E bine să experimentezi, dar trebuie să spui că nu a funcționat, deci e problemă de mecanism instituțional”. Petrovici crede că problema ține atât de Primărie, cât și, în particular, de mecanismul de bugetare participativă.
Nu a existat, în lipsa unui mecanism instituțional de asumare a eșecului unui experiment, risc normal în orice proiect pilot, această recunoaștere a erorii, mai ales că inițiativa funcționează bine în termeni de comunicare: „ca idee, se vinde foarte bine în PR. Lumea vede așa ceva în filmele americane și își imaginează la ce nivel a ajuns Clujul. Mă gândesc că pentru orice proiect depus e nevoie de studii de specialitate înainte de implementarea acestora. De aceea, nu le-aș numi proiecte, ci idei ale cetățenilor”, spune Cristina Dragosin.
Succes politic
Specialistul în teme de mobilitate Tudor Măcicășan arată[4] că succesul autobuzelor cu circuit închis „nu se cuantifică în elevi transportați sau mașini scoase din trafic, ci este unul politic”. […] Aceste autobuze au atras simpatie colectivă și voturi, sunt noi si mov, deci sunt un real succes și dacă duc aer, scopul lor nefiind unul «pe bune»”.
Dezamăgirea inițiatoarei constă în faptul că nu a colaborat cu Primăria la acest proiect, care viza mai multe școli din centru, dar și instalarea unor app-uri care permiteau aflarea unor date în timp real privind preluarea copiilor și care ar fi permis și evaluarea proiectului: „Mă așteptam să primesc un mail de confirmare, dar din păcate nu s-a întâmplat.
În schimb, am văzut nenumărate știri și articole despre proiectul lui Emil Boc. Cu siguranță, o fi contribuit primăria cu studii și detalii tehnice pentru a implementa acest proiect, de aceea nu pot sa mi-l asum”.
O premisă civică ar fi aceea că deciziile politice sunt bazate pe studii prealabile, ceea ce am văzut că în situația de față nu a fost cazul. Este grăitor și faptul că proiectul de bugetare participativă cel mai titrat din perspectiva Primăriei nu este asumat de inițiatoare, pentru că nu a fost consultată pe parcursul implementării.
Tudor Măcicășan, co-autor al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă la nivel local din 2016, arată că transportul public ar trebui să fie prin definiție accesibil oricărei persoane, iar necesitatea „unor autobuze dedicate oricărui scop specific (mare angajator, școli, hypermarket) indică ineficiența sistemului public de a rezolva acea nevoie de transport în mod public”.
Problema principală e că autobuze dedicate există doar în rândul comunităților rurale cu densitate mică și școli la distanță, într-un astfel de mediu urban fiind ineficiente, mai mult creând și blocaje în trafic din cauza zelului polițiștilor locali, care opresc mașinile pe străzi până coboară copiii[5]:
”Sub orice critică”
„Atractivitatea unui serviciu de transport cu o cadență de 3 plecări pe zi, una dimineata și două după-masa este… sub orice critică! Nu ai cum să pierzi autobuzul, altu’ nu mai vine. Prin comparație, majoritatea liniilor din serviciul public au, în ora de vârf, intervale de succedare între 4-5 min. (6, 9, 25, 30, 31, 35 etc) și 8-10 min. (3, 4, 5 ,24, 32, 43, 46B, 48), doar linii secundare prezentând intervale mai mari.
Modelul deservirii unor școli cu autobuze dedicate este unul energofag și mâncător de resurse, ocupând autobuze exact când orașul are nevoie mai mare de flota circulantă, în ora de vârf. Replicat la nivelul tuturor școlilor și aplicat nediscriminatoriu doar pentru școlile centrale «elitiste», un astfel de model ar solicita cam 250 de autobuze (10-11 rute x 120 de grupaje de unități educaționale), adică efectiv toată flota CTP-ului”.
Tudor Măcicășan este contrazis parțial de un alt specialist în mobilitate, Stelian Țârulescu. Deși universitarul brașovean crede că prioritatea nr. 1 este de a dezvolta transportul public și cel nemotorizat, prin benzi dedicate transportului public, piste de biciclete și căi de acces pietonale, acest efort poate fi complementar cu cel dedicat transportului dedicat elevilor[6]. Țârulescu concede că modelul transportului special dedicat elevilor este energofag în termeni de costuri, „dar cel puțin în anumite orașe (de exemplu, Brașov) soluția autobuzelor școlare se poate adresa unor școli și licee care se află în zone foarte aglomerate și greu accesibile la orele de vârf”.
Din perspectiva specialistului brașovean, transportul dedicat trebuie gândit doar pentru câteva licee, unde sunt aglomerări, pentru că, potrivit lui, fluxurile rutiere „în perioadele fără mobilitate a elevilor sunt aproape de două ori mai reduse decât în timpul școlii”.
Încărcarea microbuzelor, derizorie
Din perspectiva lui Tudor Măcicășan, încărcarea microbuzelor este „derizorie”. „Fiind un serviciu dedicat numai școlarilor până la clasa a 5-a și fără însoțitori, vehiculele tind sa meargă cu 2-3 călători, deseori goale. Anumite trasee au constant zero elevi, altele au până în 10, asta pe sensul util.
Față de o rută de transport public normală, care e utilă orașului/călătorilor în ambele sensuri cu fiecare cursă, aceste autobuze școlare operează planificat doar într-un sens dimineață, respectiv doar în celălalt după-amiaza, fiind în mod planificat (și total nesustenabil) peste jumătate din el gol, transportând aer în regim «cursă specială»”, arată Tudor Măcicășan.
Argumentul economic trebuie să fie secundar discuției, crede Claudiu Gaiu, tată a doi copii transportați cu microbuze dedicate elevilor: „Niciun argument legat de eficiența economică imediată nu trebuie să fie prioritar în serviciile publice. Tocmai ne-am ars cu închiderea celor aproximativ 70 de spitale.
Sunt rare cazurile de părinți cu program suficient de flexibil, cu bunici mereu la îndemână sau cu fonduri mereu disponibile pentru a plăti un însoțitor. Autobuzul școlar suplinește parțial aceste nevoi. Pentru termen scurt și mediu soluția e excelentă”[7].
Un alt inconvenient constă în faptul că autobuzele funcționează pe diesel, când ambiția anunțată de Primărie este de a-și electrifica flota. „Pe rutele de școlari mai scapă și autobuze din serviciu comercial, deseori fiind mai ușor logistic și oportun sa se folosească de autobuze deja în serviciu, scoțându-le din trasee (la o oră de maximă nevoie)”, punctează în continuare Tudor Măcicășan.
Serviciu public
Probabil cea mai mai mare problemă este cea legată de filozofia a ceea ce trebuie să fie un serviciu public cu acces general, secondată de o posibilă ilegalitate prin care „municipalitatea acordă subvenția specifică unui serviciu public în baza unui contract de servicii publice (CSP) pentru aceste curse care, în mod foarte flagrant, conform literei legii (92/2007 și reg 1370CE) nu reprezinta un serviciu public”.
În concluzie, crede specialistul Tudor Măcicășan, „transportul public face bine orașului”, pe când orice tip de transport dedicat vreunei categorii „dăunează transportului public””. Concluzia sa este întărită de Zoltán Györke, specialist în administrația publică, fost subprefect al județului Cluj:
„De precizat că în perioada 2018-2021 Consiliul Local Cluj-Napoca nu a adoptat nici o hotărâre privind adoptarea unui Studiu de oportunitate pentru introducerea autobuzelor școlare. În 19.12.2018, prin HCL 1124/2018 Consiliul Local Cluj-Napoca a aprobat modalitatea de gestiune a serviciului public de transport local prin contract de delegare de gestiune către Compania de Transport Public Cluj-Napoca SA.
Conform dispozițiilor art. 35, alin. (1) și (2), lit. a) din legea 92/2007 a serviciilor publice de transport persoane în unitățile administrativ-teritoriale, «beneficiarii serviciilor publice de transport local au dreptul de a beneficia, liber și nediscriminatoriu, de serviciul public de transport local». În concluzie, nu poate fi identificat temeiul legal al transportului exclusiv al elevilor cu autobuze aflate în domeniul privat al municipiului Cluj-Napoca”[8].
Potrivit sociologului Norbert Petrovici, acest serviciu public discriminează pozitiv clasa de mijloc, care primește o subvenție în defavoarea altor elevi în școli de cartier ori din zona metropolitană.
Program popular
Alexandra Oană, consilier local și profesoară conchide: „Dacă CTP ar fi mai funcțional, nu ar fi nevoie de busuri școlare”, dar recunoaște că e un program popular. Chiar dacă puțini elevi le folosesc, simpatizanții apreciază autobuzele din perspectiva siguranței în trafic[9].
Claudiu Gaiu susține transportul dedicat pentru că este mai sigur decât cel public: „Circulația în comun cu marele public are neajunsuri legate de siguranță și legate de lipsa de atenție a grupelor mici de vârstă: dacă ratează stația, ce naiba face un copil de 6 ani? Sunt cartiere și orare extrem de aglomerate și nu prea îi văd pe cei mici într-un tramvai de la 7h30-7h45 cu ghiozdanul și sacul de sport, târându-se prin înghesuială”.
Chiar dacă soluția cea mai bună este de a respecta legislația care arondează copiii zonelor de proximitate, la nivel metropolitan nu există destule școli de proximitate: „Având în vedere că școlile de proximitate implică investiții, politici imobiliare consecvente, expropriere, legislație privind dreptul de preempțiune a instituțiilor publice… pe scurt ar fi politici de lungă durată și programe politice hotărâte, consider actualul proiect al primăriei ca un succes și sper să rămână în picioare, ba chiar să fie extins”[10].
Datele Primărie, procurate prin cereri de informații publice, sunt în mod intenționat eronate privind numărul de elevi transportați. Nu oferă date privind încărcarea, ci privind capacitatea microbuzelor pornind de la numărul de locuri, chiar dacă îndoielile se referă la rata de încărcare.
Nu se numără călătorii
Vehiculele nu au sisteme de numărat călătorii în mod intenționat, crede Tudor Măcicășan, care arată că unele microbuze au 3.000 de km cumulați în doi ani, ceea ce în serviciul comercial de transport public se pot face în mai puțin de o lună. De aceea, cea mai bună formulă este de a integra aceste microbuze pe rute secundare.
Din perspectiva bugetării participative, lipsesc dezbateri, consultări și deliberări succesive pe astfel de proiecte pentru a le corecta sau anula, așa cum reiese din opiniile și expertizele divergente mai sus. Lipsește și monitorizarea inclusă în mecanism ca audit al proiectelor câștigătoare.
Designul cu sume de 150.000 de euro este încălcat arbitrar de Primărie, acceptând propuneri pe bugete de zeci de ori mai mari, alte proiecte fiind refuzate pe motiv că nu se încadrează în pragul impus de autorități.
Cine este Dohotaru
Adrian Dohotaru este activist de mediu, a fondat Asociația Societatea Organizată Sustenabil (S.O.S) și a devenit proaspătul președinte executiv al Partidului Verde, care și-a ales o nouă conducere.
*** *** *** *** *** ***
[1] V. https://www.facebook.com/watch/?v=442289412986663. Pentru mai multe informații: https://primariaclujnapoca.ro/educatie/autobuze-scolare-cu-circuit-inchis/.
[2] Conversație din 28 iunie 2021.
[3] Conversație din 25 iunie 2021.
[4] Într-o conversație pe mail, schimb de idei din 25 iunie 2021, postată ulterior pe grupul de facebook Clujul Civic pentru a suplini parțial lipsa dezbaterilor de pe platforma de bugetare participativă.
[5] V. https://www.facebook.com/elek.levente.3/posts/4062452793876410.
[6] Stelian Țârulescu este coordonator al Centrului de Cercetare Produse High-Tech pentru Autovehicule – Institutul de Cercetare-Dezvoltare – Universitatea Transilvania din Brașov. Pieton, biciclist, utilizator al serviciului de transport public și posesor de autovehicul personal (conversație pe email din 18 ianuarie 2022).
[7] Discuție pe email din 3 noiembrie 2021.
[8] Poziție din 4 octombrie 2021, din partea lui Zoltán Györke, specialist în administrație publică, fost subprefect al județului Cluj, la solicitarea mea.
[9] V. https://www.facebook.com/AlexandraOanaUSRPLUS/photos/a.106390854333077/273296837642477/.
[10] Discuție cu Claudiu Gaiu pe mail, 3 noiembrie 2021.
Dacă ți-a plăcut articolul și vrei să fii la curent cu ce scriem:
CLUJUL PENTRU TOȚI - Ai o propunere pentru un Cluj mai bun? Ai o problemă în zonele în care îţi trăieşti viaţa? Semnalează-ne-o! Trimite mesajul tău pe email prin ACEST FORMULAR, Whatsapp sau pe Facebook messenger
ACTUALITATE
Dosarul de diplome false de la Universitatea de Medicină și Farmacie (UMF) Cluj-Napoca, torpilat de judecătorii clujeni
În toamna lui 2019, procurorii clujeni au cerut, fără succes, arestarea preventivă a cinci cadre didactice de la Universitatea de Medicină și Farmacie (UMF) Cluj-Napoca, printre care se afla și fostul rector Marius Bojiță, sub acuzații de abuz în serviciu și instigare la fals. Vineri au fost analizate probele din dosar, iar judecătorii nu au fost încântați de modul în care au lucrat procurorii.
Practic au fost emise 30 de diplome de participare la cursuri de formare profesională pentru farmaciști, fără ca aceștia să fi fost examinați.
Alături de Marius Bojiță mai sunt inculpate în dosar Miere Doina, Hegheș Simona Codruța, Banc Roxana și Filip Lorena.
Potrivit procurorilor, „în perioada 16.11.2016-29.11.2016, UMF Cluj-Napoca a fost organizat la disciplina Analiza medicamentului cursul de perfecţionare postuniversitară cu titlul ,,Calitatea medicamentului – Metode moderne aplicate în studii de stabilitate” cod 439 curs la care figurează ca şi participante un număr de 30 de persoane.
Concluzionând asupra faptelor numiţilor Bojița Marius şi Hegheduș Simona Codruța rezultă că activitatea didactică a acestora se caracterizează de îndeplinirea în mod necorespunzător a atribuţiilor de serviciu ale acestora, fie prin nesusţinerea activităţii didactice, fie prin susţinerea acesteia într-un mod parţial, fie prin neevaluarea persoanelor înscrise, fie prin evaluarea neriguroasă a acestora materializată prin discuţii libere sau chiar schimb de opinii.
Acest mod de exercitare a atribuţiilor de serviciu de cadru didactic în cadrul UMF Cluj-Napoca a condus la vătămarea intereselor legitime ale universităţii prin neoferirea serviciilor de educaţie pentru care aceasta a fost înfiinţată şi a societăţii prin oferirea creditelor EFC necesare obţinerii avizului anual de liberă practică a farmaciştilor, fiind astfel lăsate să activeze în domeniul farmaceutic persoane care nu şi-au dovedit cunoştinţele de specialitate”, se arată în referatul de arestare preventivă.
Totodată, niciunul dintre participanţi nu a achitat taxa de înscriere anterior datei începerii cursurilor.
”Dintre cele 9 persoane care au fost înscrise la curs, doar 2 dintre acestea au achitat taxa de înscriere înainte de prima zi a cursului, respectiv F.A.O. şi T.L.R. însă ambele persoana au achitat taxa de înscriere de 100 de lei în data de 22.11.2016, adică la o zi după prima dată de evaluare.
Concluzionând asupra faptelor numitelor D.M., F.L. şi B.R. rezultă că activitatea didactică a acestora se caracterizează de îndeplinirea în mod necorespunzător a atribuţiilor de serviciu ale acestora, fie prin nesusţinerea activităţii didactice, fie prin susţinerea acesteia într-un mod parţial, fie prin neevaluarea persoanelor înscrise.
Acest mod de exercitare a atribuţiilor de serviciu de cadru didactic în cadrul UMF Cluj-Napoca a condus la vătămarea intereselor legitime ale universităţii prin neoferirea serviciilor de educaţie pentru care aceasta a fost înfiinţată şi a societăţii prin oferirea creditelor EFC necesare obţinerii avizului anual de liberă practică a farmaciştilor, fiind astfel lăsate să activeze în domeniul farmaceutic persoane care nu şi-au dovedit cunoştinţele de specialitate.
De asemenea, modalitatea de exercitare a atribuţiilor de serviciu de către numitele D.M., F.L. şi B.R. a condus la obţinerea pentru persoanele participante la curs a unui folos necuvenit constând în 20 de credite EFC. Dovada acestor credite s-a efectuat prin emiterea de către UMF Cluj-Napoca a 9 diplome de participare care atestă o împrejurare mincinoasă, respectiv că persoanele în cauză au obţinut 20 de credite EFC ca urmare a parcurgerii unui curs de formare profesională prin care au dobândit cunoştinţe şi abilităţi în vederea asigurării unui act farmaceutic de calitate”, arată procurorii.
Dosar retrimis procurorului
Judecătorii au decis, vineri, să admită în parte contestaţiile formulate de inculpați împotriva încheierii penale nr. 237/09.04.2021 a Judecătoriei Cluj-Napoca în ceea ce priveşte greşita respingere a excepţiilor vizând nulitatea actelor efectuate anterior sesizării din oficiu şi nulitatea declaraţiei martorei M. I. şi dispoziţia de începere a judecăţii.
S-a constatat nulitatea absolută a tuturor actelor efectuate şi obţinute anterior sesizării din oficiu din data de 12.12.2017 de către IPJ Cluj Serviciul de Investigare a Criminalităţii Economice.
Au fost respinse mai multe note explicative și înscrisuri depuse la dosar.
Decizia de vineri a fost transmisă Parchetului de pe lângă Judecătoria Cluj-Napoca, procurorul urmând a comunica judecătorilor de cameră preliminară dacă menţine dispoziţia de trimitere în judecată ori solicită restituirea cauzei în termen de 5 zile de la comunicarea încheierii.
Ministerul Muncii anunță că alocațiile de stat pentru copii cresc din ianuarie 2024 cu 13,8%. Primele alocații majorate vor fi plătite în luna februarie a anului în curs.
„3,6 milioane de copii și tineri care urmează cursuri liceale și profesionale vor beneficia de sume mai mari aferente alocațiilor de stat. Plățile se fac din bugetul Ministerului Muncii și Solidarității Sociale prin Agenția Națională de Plăți și Inspecție Socială”, a declarat Simona Bucura-Oprescu, ministrul Muncii și Solidarității Sociale.
CRESC alocațiile pentru copii din ianuarie 2025, anunță Ministerul Muncii
Astfel, alocațiile vor crește după cum urmează:
– de la 256 de lei pe lună la 292 de lei pe lună pentru copiii peste 2 ani și pentru tinerii care urmează cursuri liceale și profesionale;
– de la 631 de lei la 719 lei pentru copiii cu handicap cu vârste de până la 18 ani.
Conform execuției preliminare a bugetului, MMSS a plătit în anul 2023 suma de 13,26 miliarde de lei pentru alocațiile de stat pentru copii.
”România primește încă un „NU” sfidător din partea Austriei în privința aderării la spațiul Schengen, iar guvernanții Nicu și Marcel continuă să privească neputincioși această umilință, în vreme ce Iohannis deja a intrat în concediu”, susține liderul AUR, George Simion.
Gerhard Karner, ministrul de interne austriac, ne aruncă în față un mesaj batjocoritor: „Nu este încă momentul” pentru aderarea României și Bulgariei la Schengen. „Suntem pe drumul cel bun, dar nu la capătul lui.”
Pe bune?! Acest individ chiar ne ia de proști? România îndeplinește toate condițiile tehnice încă din 2011, dar obstacolul este, de fapt, bunul plac al Vienei. Cât timp va mai trebui să acceptăm această discriminare și aroganță?
Acest „NU” era previzibil pentru că nu s-a schimbat nimic, nu s-a întreprins nicio acțiune din partea puterii de la București, dar totuși rămâne la fel de frustrant. Ce este și mai deranjant este că PSD și PNL nu vor avea niciodată curajul să își asume răspunderea pentru acest nou eșec.
Austria ne sfidează cu o atitudine răuvoitoare, refuzând în mod repetat accesul nostru la Schengen, iar cei aflați la guvernare doar stau și se plâng, fără să miște un deget pentru a schimba această situație.
Piedicile Austriei
Deși problema este evidentă și trebuie tratată ferm, ce face guvernul Ciolacu? El spune de fiecare dată că suntem tot mai aproape, că anul acesta vom fi în Schengen, doar că realitatea îl contrazice mereu.
Austria continuă să pună piedici, iar autoritățile noastre se complac în promisiuni goale. Ciolacu chiar a declarat că este sigur că anul acesta intrăm în Schengen. Pe ce te bazezi, Marcele? După reacția Vienei, pare că accederea în Schengen se îndepărtează și mai mult.
Guvernul austriac ar trebui sancționat dur pentru atitudinea sa față de România. Până nu impunem restricții asupra firmelor austriece care operează în țara noastră și nu le facem să simtă în oglindă efectele economice ale politicilor discriminatorii ale guvernului lor, nu vom vedea nicio schimbare.
Este inacceptabil ca noi să fim tratați în continuare ca niște cetățeni de mâna a doua în UE, în timp ce Austria profită economic de pe urma relațiilor comerciale cu România.
Iohannis, absent și nepăsător
Este momentul ca guvernul să se trezească din această letargie și să acționeze. Este de neconceput ca după 17 ani de la aderarea la UE, să nu avem încă acces deplin la Schengen.
Această nouă decizie a Austriei vine să confirme un lucru: întreaga președinție a lui Klaus Iohannis a fost o catastrofă. Sub conducerea sa, România nu a intrat în Schengen, nu a obținut vizele pentru SUA, iar vocea României se aude tot mai slab în plan extern. Timp de 10 ani, Iohannis a fost absent și nepăsător, iar acum plătim cu toții pentru asta.
Cu alegerile care se apropie, vedem o mulțime de politicieni din PSD și PNL care se bat cu pumnul în piept că vom intra în Schengen, dar, întreb, unde sunt totuși rezultatele concrete? Deocamdată, vedem doar vorbe.
Avem trei runde de alegeri în acest final de an și trei șanse pentru a ne schimba destinul.
Este timpul să ne ridicăm și să cerem ceea ce este în mod legitim al nostru, ce ni se cuvine și merităm, fără jumătăți de măsură și fără a ne mai pleca slugarnic capul în fața celor care ne tratează mereu cu atâta dispreț.
POLITICA
Sorin Muncaciu, deputat AUR: Sinistrul pandemiei, Nelu Tătaru, a trecut de la sacii negri de plastic la mitele cu ouă și carne
După scandalul Nordis, care a lovit puternic în PSD, astăzi vedem că unul dintre liderii PNL este prins într-un scandal de corupție.
Sinistrul pandemiei Nelu Tătaru, cel care a condus ministerul sănătății și care a introdus alături de prietenul său Arafat sacii negri de plastic pentru români, care s-a opus protocoalelor ambulatorii de tratament în pandemie cu antivirale și care la comisia de anchetă pentru achizițiile din pandemie a tărăgănat timp de un an să numească membrii PNL, este acuzat de luare de mită.
Sorin Muncaciu, deputat AUR: Sinistrul pandemiei, Nelu Tătaru, a trecut de la sacii negri de plastic la mitele cu ouă și carne
Și nu orice mită: lua șpagă de la pacienți chiar și spăgi mici de 100 lei sau carne și ouă. Deși este fost ministru, deputat, era până azi și cap de listă la alegerile din acest an de la Vaslui, deși are peste 1 milion de lei în conturi, Nelu Tătaru lua șpagă tot de la oamenii care veneau la el să îi trateze.
Acest nou caz de corupție vine după ce același Tătaru a publicat pe contul de Facebook o postare în care vorbește despre faptul că el muncește doar pentru pacienți și nu pentru bani.
Ipocrizia este la ea acasă în cazul reprezentanților PNL. După Iulian Dumitrescu, baronul Lamborghini, iată că încă un reprezentant al coaliției penalilor este luat de procurori.
EVENIMENT
FOTO. Auchan România la aniversarea de 18 ani: peste 440 de magazine, prețuri mici și acțiuni pentru un comerț sustenabil (P)
La 18 ani de la deschiderea primului magazin– Auchan Titan, retailerul a dezvoltat o rețea multi-format având în prezent peste 440 de magazine la nivel național sub mărcile Auchan, ATAC, MyAuchan și Simply care servesc zilnic, în medie, peste 350.000 de clienți. Primul retailer care a lansat în România conceptul de discount generalizat, Auchan își menține neclintita promisiune de a oferi românilor prețuri mici zi de zi, cu un accent puternic pe produse și producători locali, alimentație sănătoasă și responsabilitate față de mediul înconjurător.
Dezvoltare multi-format
În primii 9 ani, Auchan s-a concentrat pe dezvoltarea formatului de hipermarket, ajungând la 33 de magazine în 18 orașe până în 2015. În următorii 3 ani, a lansat formatul de proximitate și magazinul online, iar în 2019 a deschis primul supermarket. În 2023, Auchan finalizează unul dintre cele mai ample proiecte din retail, integrarea a aproximativ 400 de magazine MyAuchan în stațiile Petrom. Tot în 2023, a introdus conceptul de hiper-discount, prezent astăzi în magazinele ATAC Hiper Discount. Anul acesta. Auchan a marcat o premieră pe plan local prin inaugurarea primului magazin 100% autonom, Auchan Go. De asemenea, a lansat franciza Simply by Auchan.
În prezent, Auchan este prezent în toate județele, având o rețea formată din 26 de hipermarketuri, 7 hipermarketuri discount ATAC, 8 supermarketuri, 395 de magazine MyAuchan, majoritatea în stațiile Petrom, 4 magazine Simply by Auchan și o strategie client omnicanal.
„Este un moment de bucurie și de recunoștință pentru toți cei care au contribuit la ceea ce este Auchan România astăzi: angajați, partenerii furnizori și producătorii români, parteneri de dezvoltare și servicii, clienți, comunitate, autorități, concurenți.La 18 ani putem fi mândri că suntem o companie care creează valoare în România pentru români, alături de producători români, implicată în activități de responsabilitate, la nivel local sau național, și că ne-am construit un ADN de comerț sustenabil, cu prețuri mici care susțin cu adevărat puterea de cumpărare, cu game largicare permit o viață mai sănătoasă.
Facem lucrurile din convingere, din suflet, cu multă seriozitate, iar inovația ne-a caracterizat permanent în acești 18 ani, pe toate planurile.Împreună cu toți cei 7000 de colegii și alături de toți partenerii noștri rămânem motivați de viziunea noastră de a permite tuturor românilor să mănânce mai bine, să trăiască mai bine și împreună să protejăm planeta. La mulți ani, tuturor!”a precizat Ionuț Ardeleanu, Director General Auchan Retail România.
Parteneriate puternice cu producători locali și un sprijin permanent pentru mărcile românești
Auchan sprijină economia locală și producătorii români, gama alimentară fiind formată în proporție de peste 90% din produse de la companii din România. Pe rafturile hipermarketurilor Auchan se regăsesc aprox. 50.000 de produse, din care circa 1.300 sunt produse alimentare marcă proprie. Din acestea, peste 1000 sunt produse în România, cu producători locali.
Mai mult, Auchan a dezvoltat până în prezent 85 de filiere de produse agro-alimentare românești, respectiv colaborări pe termen lung cu 50 de producători locali, prin care Auchan pune la dispoziția clienților produse cu calitate și trasabilitate controlate, cu gust local, autentic.
Peste 7.000 de locuri de muncă create și peste 50 de meserii
Cu peste 7.000 de angajați care activează în peste 50 de meserii în ecosistemul Auchan, retailerul este unul dintre cei mai mari angajatori din țară și oferă un mediu de lucru incluziv, cu numeroase oportunități de promovare și programe de dezvoltare, alături de pachete competitive de beneficii și compensații, cu scopul de a sprijini permanent starea de bine a angajaților.
Vechimea medie în companie este de 8 ani, în timp ce aproape o treime dintre angajați lucrează la Auchan de 10 ani. Mai mult, peste 340 dintre aceștia fac parte din echipa Auchan încă de la înființarea companiei.
Business sustenabil și impact în comunitățile locale
Integrând grija pentru mediu în valorile sale fundamentale, Auchan investește puternic în proiecte de sustenabilitate. Compania desfășoară constant campanii de conștientizare pentru un consum responsabil și a implementat numeroase proiecte axate pe reciclare, combaterea risipei alimentare, reducerea plasticului și promovarea economiei circulare de-a lungul întregului lanț valoric.
În egală măsură, compania își reconfirmă angajamentul față de comunitățile locale prin sprijinirea anuală a numeroase proiecte sociale și campanii de solidaritate.
Cifre cheie sustenabilitate:
- Peste 1,2 mil. de litri de ulei alimentar colectat și predat spre reciclare
- Peste 130 de milioane de ambalaje PET /Alu/Sticlă reciclate, dintre care 32 de milioane colectate cu 7 luni înainte de startul SGR
- Peste 20 de milioane de produse salvate prin programul Zero Risipă
- Peste 200 de tone de textile colectate pentru donații și reciclare
- 16 hipermarketuri dotate cu panouri fotovoltaice
Alte proiecte și inițiative marcante lansate de Auchan:
- (2011) Primele aparate de tip RVM pentru recuperarea PET-urilor
- (2018) Filmul documentar România neîmblânzită, vizionat de 80.000 spectatori, proiectat in peste 55 de tari din lume și premiat cu Delfinul de Aur la Cannes Corporate media & TV Awards
- (2019) Programul de colectare și reciclare a uleiului alimentar uzat, lansat în premieră la nivel de piață, ajuns în prezent la 1,2 mil. litri colectați și transformați în bicombustibil
- (2019) Semnarea parteneriatului pe termen lung cu Federația Română de Ciclism și susținerea Turului României
- (2020) Clubul Mărcilor Emblematice Românești, un amplu proiect de promovare a mărcilor cu tradiție, înființate pe plan local
- (2021) Programul de fidelitate MyCLUB Auchan, folosit în prezent de peste 1,8 mil. membri
- (2021) În premieră în retail, Auchan lansează shop-in-shop-urile O nouă viață, proiect de responsabilitate socială axat pe economia circulară a hainelor
- (2023) Crearea companiei Auchan Renewable Energy, având ca principal obiect de activitate producția, transportul și distribuția de energie electrică și o misiune-cheie în atingerea obiectivelor climatice ale Auchan România.
- (2024) Primul magazin 100% automatizat, Auchan GO
- (2024) Auchan Berceni, primul magazin aliniat standardelor internaționale privind accesul la cumpărături pentru persoanele cu dizabilități
Despre Auchan Romania
Auchan România are în portofoliu 440 de magazine, cuprinzând 26 de hipermarketuri clasice, 7 hipermarketuri ATAC Hiper Discount, 8 supermarketuri, magazinul inteligent Auchan Go, aproape 400 de magazine de ultra-proximitate MyAuchan, din care majoritatea în stațiile Petrom, 3 magazine în franciză Simply by Auchan, precum și magazinul online auchan.ro. Cu o cifră de afaceri cu taxe în 2023 de peste 1,6 miliarde de Euro, Auchan propune locuitorilor din orașele în care sunt prezente magazinele sale un comerţ omnicanal, modern, de calitate, cu cele mai largi game de produse şi un concept de discount responsabil, cu toate preţurile mici, în fiecare zi.