După 22 de ani de eșecuri, Autostrada Transilvania prinde contur. Când vom circula de la Cluj la Oradea pe A3

După mai bine de două decenii de blocaje, rezilieri și întârzieri, Autostrada Transilvania (A3), unul dintre cele mai controversate proiecte de infrastructură din România intră într-o fază decisivă. Tronsonul Chiribiș–Suplacu de Barcău, lung de 26,35 km, are șanse să fie deschis traficului în vara sau toamna lui 2026, iar șoferii clujenii ar putea circula aproape integral pe autostradă.

Vara viitoare se împlinesc 22 de ani de la momentul în care compania americană Bechtel a inaugurat începerea construcției pe Autostrada Transilvania, un proiect care a devenit simbolul eșecului administrativ și al risipei publice. După patru constructori schimbați, contracte reziliate și ani întregi de șantier abandonat, lotul Chiribiș–Suplacu de Barcău pare, în sfârșit, că prinde contur, potrivit Asociației Pro Infrastructură.

74 de kilometri aproape continui între graniță și Nușfalău

Finalizarea acestui tronson va permite circulația pe aproximativ 74 de kilometri de autostradă între granița cu Ungaria (conectată la M4) și Nușfalău. Deja, din septembrie 2023, sunt deschiși circa 13,5 km între Suplacu de Barcău și Nușfalău, iar odată cu inaugurarea celor 26,35 km aflați acum în lucru, legătura va deveni aproape continuă.

În perspectivă, din primăvara anului 2027, este estimată și deschiderea segmentului Chiribiș–Biharia, completând astfel coridorul vestic al A3. În paralel, ar trebui să fie gata și loturile dintre Poarta Sălajului (Românași) și Nădășelu, inclusiv devierile de traseu, existând chiar un scenariu ultra-optimist care plasează aceste inaugurări în decembrie 2026.

DN1 ar putea fi, în sfârșit, eliberat

Chiar dacă veriga lipsă de aproximativ 40 km prin Munții Meseș nu va fi finalizată mai devreme de 2030, autoritățile și specialiștii consideră fezabil ca, peste aproximativ 16 luni, șoferii să poată alege ruta Cluj-Napoca – Oradea aproape integral pe autostradă. Acest lucru ar reduce semnificativ traficul sufocant și periculos de pe DN1, una dintre cele mai aglomerate șosele din Transilvania.

Lucrări avansate, dar cu zone sensibile

Pe teren, progresul fizic pe tronsonul Chiribiș–Suplacu de Barcău este considerat foarte bun, atât la terasamente, cât și la structuri. Zona cea mai delicată rămâne însă cea din jurul celebrului viaduct, podul peste lacul de la Suplacu de Barcău. În partea de nord-vest, execuția a fost blocată de probleme tehnice și birocratice la drum și la cele două pasaje, iar în sud se desfășoară lucrări de stabilizare și consolidare a versanților.

Un termen asumat public de Ilie Bolojan

Într-un gest neobișnuit de asumare politică, premierul Ilie Bolojan a vizitat recent șantierul și a avansat toamna anului 2026 ca termen de deschidere pentru circulație. Este una dintre puținele situații în care un prim-ministru oferă un calendar realist pentru un proiect de infrastructură major.

Totuși, potrivit estimărilor din teren, acest termen ar putea fi chiar depășit pozitiv. Într-un scenariu optimist, cu mobilizare constantă, finanțare asigurată și fără probleme geotehnice majore la Suplac, constructorul Erbașu ar putea respecta termenul contractual inițial: sfârșitul lunii iulie 2026.

Un contract relansat după ani de eșecuri

Contractul pentru acest lot a fost semnat în 24 noiembrie 2023 cu compania Erbașu, al patrulea constructor care încearcă să finalizeze tronsonul. Documentul prevede șase luni de proiectare și 18 luni de execuție. Deși ordinul de începere pentru proiectare a fost emis în 15 martie 2024, proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, abia în 19 decembrie 2024. Ordinul de începere a lucrărilor a fost dat în 20 ianuarie 2025, ceea ce fixează termenul contractual de finalizare în iulie 2026.

Autostrada care refuză să mai fie un eșec

Dacă aceste termene vor fi respectate, Autostrada Transilvania ar putea ieși, în sfârșit, din categoria marilor proiectelor abandonate și ar deveni un exemplu rar de proiect recuperat după decenii de blocaj. Pentru șoferi, dar și pentru credibilitatea statului român, finalizarea acestui tronson ar însemna mai mult decât 26 de kilometri de asfalt: ar fi dovada că un eșec istoric poate fi, în cele din urmă, corectat.

Unul dintre cele mai controversate proiecte

Autostrada Transilvania (A3) este unul dintre cele mai controversate și întârziate proiecte majore de infrastructură din România. Lansată oficial în 2004, în baza unui contract semnat cu compania americană Bechtel, autostrada a fost gândită inițial ca un coridor rutier de aproximativ 415 kilometri, care să lege Borș (granița cu Ungaria) de Brașov, traversând vestul și centrul țării prin Bihor, Sălaj, Cluj și Mureș.

Proiectul prevedea realizarea unei autostrăzi la standard complet, cu două benzi pe sens, bandă de urgență, noduri rutiere majore, viaducte și tuneluri, inclusiv traversarea Munților Meseș, una dintre cele mai dificile zone din punct de vedere geotehnic.

După aproape un deceniu marcat de costuri uriașe, întârzieri și lipsă de transparență, contractul cu Bechtel a fost reziliat în 2013, lăsând în urmă doar câteva tronsoane izolate finalizate. Ulterior, proiectul a fost reluat fragmentat, pe loturi mai mici, cu finanțare europeană, însă abia în ultimii ani lucrările au început să avanseze într-un ritm mai coerent.

În forma actuală, A3 trebuie să asigure conexiunea rapidă între Vestul României, Cluj-Napoca și centrul țării, precum și legătura directă cu rețeaua de autostrăzi din Ungaria (M4), fiind considerată o arteră strategică pentru mobilitatea, economia și siguranța rutieră din Transilvania.